Los corredores fluviales se han convertido, por sus menores costos relativos y su mayor capacidad de carga, en piezas claves para el transporte, tanto de cabotaje como internacional. Pero también son recursos sobre las cuales se disputan intereses geopolíticos, militares y comerciales. La Vía Navegable Troncal en Argentina y su proceso licitatorio es una muestra de los intereses en juego.
Por Jorge Poblette
La afirmación no es novedosa. No lo es ahora ni lo fue en siglos pasados. América Latina es un continente rico en recursos naturales: minerales, biodiversidad, energía, alimentos, agua. Pero hoy como antes, en el contexto de una suerte de nueva Guerra Fría entre EE.UU. y China, estos antagonistas geopolíticos confrontan en la región para ganar influencia sobre los recursos, la infraestructura y las rutas comerciales. Las vías fluviales, en particular la Hidrovía Paraguay – Paraná, es una de esas piezas que se encuentran en medio de profundas tensiones que deben resolverse en favor de los intereses de los países de la región, criterio que no todos parecen compartir.
La Hidrovía Paraguay – Paraná
América Latina posee cuatro de las Cuencas hidrográficas más importantes del mundo: Amazonas, Magdalena, Orinoco y Rio de la Plata. Esta última, la Cuenca del Plata, abarca 3.100.000 km2 en el territorio de cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Dentro del área geográfica de la Cuenca del Plata se despliega una de las redes hídricas internacionales más extensas del mundo conocida como Hidrovía Paraguay – Paraná, un corredor natural de transporte fluvial, de 3.442 Kms. que se extiende desde Puerto Cáceres en el Mato Grosso brasilero hasta el Puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. Este corredor se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay y vincula el tránsito de estos dos ríos con el Océano Atlántico a través del Río de la Plata. La particular disposición de esta red permite la navegación continua y conectar los puertos de Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay con las terminales de aguas profundas recostadas sobre el estuario del Río de la Plata y el Océano Atlántico. El Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, creado en 1989, es el órgano político de la Hidrovía pero la pieza fundamental es el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay, suscripto en Mendoza en 1992, que obliga a los Estados miembros a facilitar la libertad e igualdad de la navegación y el transporte fluvial, la libertad de tránsito, a eliminar gradualmente las trabas burocráticas al comercio, a establecer criterios sobre seguridad portuaria, trámites aduaneros y dragado y balizamiento entre otras numerosas disposiciones.
Vía Navegable Troncal (VNT)
La Vía Navegable Troncal (VNT) es el tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná, con una extensión de 1477 Kms. comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio que se ubica en la costa del Río de la Plata.
Los buques graneleros, portacontenedores y buques tanques, transportan granos, entre ellos soja, maíz, trigo, cebada, colza, sorgo, arroz y maní y derivados como harinas, pallets y aceites. También minerales de hierro, petróleo, fertilizantes, madera y derivados forestales entre otros productos. Sobre la VNT se aglomera cerca de 60 terminales portuarias a lo largo de su cauce y constituye la ruta fluvial por la que se traslada aproximadamente el 80% de las exportaciones de granos del país. Solo en el año 2024, representó ingresos por US$ 30.000 millones para la Argentina.
Historia Corta
En 1995, Carlos Menem y su ministro Domingo Cavallo le otorgaron la concesión de la VNT a Hidrovía S.A., un consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa. También legalizaron los embarcaderos ilegales que están en la Hidrovía y, al influjo del Consenso de Washington, privatizaron y extranjerizaron puertos, disolvieron la Junta Nacional de Granos y cedieron la Empresa Líneas Marítimas (ELMA) entre otras empresas públicas. A partir de ese proceso cobraron predominio las empresas trasnacionales y se reforzó la matriz agroexportadora en desmedro de la industria nacional y otras actividades productivas regionales.
Si bien la concesión de Hidrovía S.A. estaba pactada a diez años, la misma se extendió por 25 años. En este esquema las empresas concesionarias fueron habilitadas a cobrar peaje por tonelada transportada a cambio de los servicios de dragado y balizado.
Con la gestión de Alberto Fernandez se autorizó a realizar una nueva licitación. Por una serie de contratiempos, pandemia de por medio, la VTN quedó bajo el control estatal de la Administración General de Puertos (AGP) a la espera del nuevo adjudicatario. Esta ventana de oportunidad abrió un debate al interior de la alianza de gobierno entre quienes postulaban la estatización de Hidrovía, como una oportunidad para retomar el control soberano del corredor, y quienes se inclinaban por un mayor presencia estatal, principalmente en materia de control y fiscalización y participación de la provincias ribereñas, pero bregaban por avanzar con una licitación de largo plazo para que una empresa privada se hiciera cargo de las tareas de dragado y balizamiento. El Congreso de la Nación creo también una Comisión con el fin de fortalecer el monitoreo y seguimiento del proceso licitatorio de la VNT y su posterior operatoria donde también se planteó con el rol del Estado en el proceso.
Sin embargo, a pesar de algunos intentos por alcanzar un pliego que cumpliera con las expectativas de los principales actores del sector, la iniciativa se frustró y la tarea quedó en manos del Presidente Javier Milei.
Tiempos libertarios
Para contextualizar el proceso que inició el presidente Milei, es necesario considerar, aunque sea brevemente, su particular manera de entender la política exterior y la doméstica.
Es obvio, pero no está demás repetirlo. La llegada de Milei significó la ideologización de la política exterior argentina. Con el nuevo Presidente las ideas dejan su ropaje original para transformarse en dogmas, prejuicios, negación, fanatismo e intolerancia. Su alineamiento internacional, en consonancia con sus creencias e intereses, es con los Estados Unidos e Israel y con los movimientos ultraconservadores y más reaccionarios del mundo. En este sentido, el Presidente argentino no es original. Todos los gobiernos de derecha han hecho más o menos lo mismo en política exterior. La diferencia con Milei es su intensidad, entusiasmo y su excesivo gusto por adular a personajes de dudosa moral, la mayoría de ellos violentos y crueles. Como era de esperar este alineamiento aisló al país del sistema internacional y no se tradujo siquiera en un incremento de las inversiones extranjeras directas, que se han desmoronado un 54% en 2024. Estas alianzas solo sirvieron para endeudar y sostener una gestión económica que por estas horas agoniza. El FMI es uno de los pocos admiradores del modelo y sigue financiando a sus candidatos en Argentina. Primero fue Macri ahora Milei. Así Argentina obtiene otro triste récord de ser el país, en términos relativos, más endeudado del mundo.
Así como en política exterior el presidente Milei abandonó el pragmatismo y el multilateralismo, en política interna, sin un modelo productivo como hoja de ruta, el Presidente ha puesto todo su empeño en destruir los organismos estatales y sus capacidades a quienes responsabiliza, junto con la “casta”, de todos los males del universo. Así es que “el especialista en crecimiento económico, con y sin dinero”, con poca originalidad, hizo lo que hacen todos los neoliberales en el gobierno: aplicó sin anestesia un ajuste económico y puso en marcha un programa exclusivamente financiero que además de inconsistente es letal para casi toda las actividades productivas y de servicios. Los apóstoles del libre mercado sostienen, sin originalidad, que los resultados se verán en el largo plazo. Entre tanto crece la desigualdad y se impone un orden violento que rompe a diario la ley y los miércoles la cabeza de los jubilados argentinos.
Con esta distorsionada visión del mundo y de la economía, el Presidente Milei encaró la licitación de la Vía Navegable Troncal: suprimió la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, disolvió la Administración General de Puertos (AGP) y lo reemplazó por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) con el argumento de bajar costos y eliminar burocracia. Según el decreto de creación, este organismo “asumirá el rol de Concesionario de la Vía Navegable Troncal hasta tanto se adjudique la licitación pública encomendada por el Decreto Nº 709/24”.
Con la Ley Bases en su poder, un piedra libre para hacer y deshacer a su antojo, el Presidente, dispuso también “la disolución total” del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable” (Ecovina), el organismo estatal de control de la Hidrovía, creado en 2021 en el que participaban las provincias ribereñas. El argumento fue que “no alcanzó los objetivos propuestos”.
Resultado: toda la política sobre la VNT quedó centralizada en el gobierno nacional y sin ningún tipo de control.
La gran frustración
Hechos los ajustes, el Presidente se lanzó a una licitación internacional para la concesión de la Hidrovía, enfrentando con optimismo su primer gran privatización. Pero a pesar que el procedimiento contó con 11 empresas inscriptas para participar y se realizaron 121 consultas, solo hubo un oferente: la firma belga Dredging, Environmental and Marine Engineering (DEME). Frente a este monumental fracaso político el gobierno declaró nula la licitación, y se lanzó a buscar conspiradores para explicar el fiasco. La pregunta era: ¿por qué las empresas del sector se resignaban a facturar un negocio que, según el presupuesto oficial se estimaba 80.280.000 millones de dólares?
Una concesión de 30 años, con la posibilidad de una prórroga de 30 años más que no atrajo inversores. Eso requería una explicación y sobre todo responsables. La explicación había que buscarla primero al interior del propio gobierno. Disputas de palacio entre aquellos a quienes el Presidente delegó las gestiones políticas del Estado, habían salpicado el proceso licitatorio. Desde allí se acusó del fracaso a una conspiración orquestada por medios de comunicación, políticos y empresarios, donde hasta el ex presidente Macri fue señalado como instigador.
Llamativamente DEME la única empresa oferente había denunciado, previo al llamado licitatorio, que el pliego estaba direccionado para favorecer a su competidora Jan de Nul, que sorpresivamente, y a pesar de sus 25 años de experiencia en la Hidrovía, no se presentó al llamado. Su reclamo fue desestimado.
La empresa china CCCC Shanghai Dredging fue excluida del proceso porque la licitación “trata de un proyecto con un alto interés estratégico para la Nación”. Pero el gobierno no tuvo los mismos cuidados para organizar un tour por la Hidrovía con el embajador de Estados Unidos, Marc Stanley, y el jefe del Cuerpo de Ingenieros estadounidense, Adrien McConnell, con quienes firmaron un Memorandum para “aprovechar los conocimientos técnicos” que estos militares norteamericanos tienen de la gestión del rio Mississippi (¿?). Hay que tener presente que sobre la Hidrovía operan empresas norteamericanas como ADM, Bunge, Cargill, Dreyfus y la china COFCO, todas con sus propios puertos y sus flotas navieras.
También la Procuraduría de Investigaciones Administrativas abrió una investigación preliminar, en la cual advirtió diversas y graves irregularidades en el desarrollo del proceso licitatorio y efectuó una serie de recomendaciones para el próximo llamado.
En definitiva, desde el año 2021 el Estado viene intentando licitar la Vía Navegable Troncal. Sin embargo, hoy la situación es casi la misma a la del inicio. Si bien la AGP tiene la responsabilidad de mantener VNT, siguen siendo los buques draga de la sospechada Jan de Nul las que siguen manteniendo la navegabilidad del corredor.
Un gobierno ultraliberal alineado con Estados Unidos más un conglomerado de empresas norteamericanas usuarias del corredor fluvial da como resultado una ecuación muy desventajosa para los intereses nacionales. Mientras el gobierno libertario prepara un segundo llamado para encontrar finalmente un operador calificado, debe tenerse presente sin embargo que en este proceso se juega, no sólo la competitividad de las empresas y el bienestar de las comunidades ribereñas, sino también una porción estratégica de la soberanía económica y geopolítica del Estado nacional.
