El comercio mundial suma costos y demoras por las crecientes interrupciones que sufre el flujo de mercancías y servicios. Guerras comerciales, conflictos geopolíticos y desastres naturales están en la raíz de este problema. Por ello se están planificando y ejecutando vías alternativas que abren nuevas oportunidades a países sudamericanos y africanos, en especial a los que tienen litoral Atlántico
Los corredores comerciales globales se han transformado en infraestructuras políticamente sensibles y potencialmente vulnerables a distintas amenazas y a una creciente incertidumbre internacional. Nuevas alianzas económicas y políticas, conflictos geopolíticos, las guerras en Europa y Oriente Medio y la disputa comercial entre Estados Unidos y China son parte de esa inestabilidad global a lo que debe sumarse los continuos desastres naturales y las amenazas del crimen organizado entre otros obstáculos.
Solo para ilustrar estos cambios se puede citar a la llamada Ruta de Transporte Internacional Transcaspiana , un corredor de 6.500 km. que une el Extremo Oriente a través de Asia Central, el Mar Caspio, el Cáucaso y el Mediterráneo y que ha crecido un 77% luego de la invasión de Rusia a Ucrania. Antes del conflicto, gran parte de la mercadería que viajaba entre China y Europa los hacía en trenes rusos por el Corredor Norte de este país. Esta nueva alternativa está siendo también aprovechada por Azerbaiyán, Georgia, Kazajistán y Turquía, quienes están construyendo una red ferroviaria y marítima integrada para mover un mayor volumen de sus propias mercancías y servicios.
Otro ejemplo es Rusia e Irán, a la que se suma la India, quienes buscan reducir la dependencia de los mercados occidentales y crear vías comerciales alternativas a las dominadas por Occidente. Con este fin están revitalizando el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), una ruta que reduce costos y tiempo a la vez que evitan zonas calientes como el Canal de Suez o la región del estrecho de Ormuz.
Esta inestabilidad de las rutas comerciales ha generado pérdidas que rondan el 15% del comercio mundial en los últimos diez años, debido justamente a la interrupción de los flujos de mercadería la cual debe ser transportada por rutas cada vez más largas y fragmentadas. Frente a estas perturbaciones los países y empresas deben adaptar sus estrategias logísticas para asegurar contar con recursos muchas veces vitales como la energía, alimentos y minerales.
Una de esas estrategias, como se ha señalado antes, es diversificar las rutas comerciales y, de ser necesario, crear nuevos corredores alternativos, proyectos que requieren cuantiosas inversiones, estrategias de cooperación entre el sector público y privado y cooperación regional, entre otros innumerables requerimientos. Las ventajas y eficacia de estos corredores están a la vista. Aquí algunos ejemplos: La Red de Carreteras de Asia (AHN), que cubre 32 países y los conecta con Europa a través de 142.000 kilómetros de carreteras ; La Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), que conecta los 27 estados miembros de la Unión Europea y a estos con los países vecinos a través de nueve corredores multimodales o los Corredores del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que vinculan México, Estados Unidos y Canadá por medio de 32 autopistas.
También los grandes corredores marítimos como el Canal de Suez o el de Panamá han sufrido percances que han demostrado la fragilidad que muchas veces presentan las grandes estructuras.
Frente a este creciente interés por mejorar la conectividad y la cooperación a escala transcontinental, los países sudamericano y africanos, en particular los que lindan con el Océano Atlántico, tienen una excelente oportunidad de integrar sus productos y servicios a las cadenas de valor global. Sumarse activamente a estos corredores comerciales, con sus riesgos pero también con sus oportunidades, puede potenciar sustancialmente sus actividades productivas, atraer mayores inversiones, generar nuevos empleo y alcanzar un más alto grado de bienestar para sus comunidades.
Sumarse activamente a un corredor trasnacional, sea ya construido o en construcción, significa muchas veces realizar inversiones en infraestructura física (rutas, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, et) y también desarrollar infraestructura blanda, como trámites aduaneros, armonizar la legislación o desarrollar servicios logísticos. Pero si se tienen claro los objetivos políticos, el potencial económico, la demanda de estos servicios, los costos, la seguridad y se logran asociaciones entre el sector público y privado como la cooperación de países vecinos, estos proyectos pueden cambiar el futuro de regiones que aún no logran integrase a un proyecto de desarrollo.
Alguno de los corredores comerciales de Sudamérica y África que por su potencial sirven de referencia en esta materia son:
El Ferrocarril Bioceánico es un proyecto impulsado por Brasil y China al que también se ha sumado Perú. Este corredor, que atravesará la Cordillera de los Andes y el Amazonas, vinculará los océanos Atlántico y Pacífico. Con 3000 kilómetros de extensión tendría como estaciones cabeceras el puerto de Ilheus, a unos 300 kilómetros al sur del estado brasilero de Bahía y el megapuerto de Chancay, ubicado a 72 kilómetros al norte de Lima.
El Corredor Bioceánico Vial (CBV) o Corredor Capricornio. También vinculará los océanos Atlántico y Pacífico a través de una densa red de infraestructuras viales y portuarias. Este megaproyecto tiene como socios a Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. La obra conecta los puertos brasileros con los de Chile, atravesando Mato Grosso do Sul, el Chaco paraguayo y las provincias argentinas de Salta y Jujuy, vinculando estas regiones con los puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Tiene una longitud de 2.400 kilómetros, y reduce en hasta 10 días los tiempos de transporte entre Brasil y Asia-Pacífico.
Corredor Lobito. Es una línea ferroviaria de unos 1.300 kilómetros que conecta el puerto Atlántico de Lobito en Angola con la República Democrática del Congo y Zambia. Este corredor ferroviario, de alta importancia geopolítica por el fuerte predominio de China en esa región y el creciente interés de Estados Unidos, proporciona a África Oriental una ruta hacia el Océano Atlántico trasladando el petróleo angoleño, los minerales del Congo y el cobre de Zambia. Este corredor ferroviario se complementa con el ferrocarril Tanzania-Zambia que termina en los puertos del Océano Indico, más específicamente en el Dar es Salaam.
Carretera Transaheliana o Transafricana 5. Este corredor de unos 4.400 kilómetros de extensión vincula directamente Burkina Faso, Camerún, Chad, Malí, Níger, Nigeria y termina en el Puerto de Dakar en Senegal, un hinterland estratégico para la logística y el comercio africano sobre el Atlántico Occidental. Esta ruta comercial y de pasajeros ubicada en el Norte de África y que atraviesa la región del Sahel separa el desierto del Sahara del cinturón tropical de África. No se trata de una única carretera, sino que es una red de varias autopistas interconectadas las que ya han sido construida en un 90 %. La relativa celeridad con la se avanzó con es obra, a pesar de la inestabilidad política de esa región, es el compromiso que asumió cada país en construir y mantener los tramos que discurren dentro de sus fronteras como también obtener financiación de bancos e instituciones internacionales.
Adecuarse a los nuevos retos en materia de infraestructura e integración es hoy un imperativo estratégico. Los países de la región están llamados a desempeñar un rol fundamental en estas nuevas rutas comerciales si quieren impulsar su propio desarrollo. Para que estas iniciativas prosperen es necesario que los estados nacionales, las regiones y el sector privado compartan una visión de un país productivo, competitivo e innovador y un Plan Estratégico de largo plazo donde queden plasmado estos objetivos compartidos.
Argentina, con el retiro del Estado de la obra pública y un modelo de economía financiarizada, quedará rezagada de estos procesos y marginada de las nuevas cadenas globales y regionales de valor. Tampoco las provincias podrán afrontar por si solas los problemas de infraestructura. No solo carecen de competencias sino también de los recursos de los fondos de coparticipación federal que vienen cayendo de manera alarmante. Con un Estado ausente que fije las políticas y con un empresariado con aversión al riesgo, Argentina no solo pierde USD 25 mil millones anuales por el abandono de obra pública sino que hipoteca el futuro productivo del país.
