Foto de portada: Corredor Bioceánico Capricornio
Mientras el Gobierno Nacional se retira de sus responsabilidades constitucionales, las provincias asumen el costo de mantener en pie sus proyectos productivos. Del Corredor de Capricornio pasando por el Corredor Bioceánico Central hasta Tierra del Fuego, el interior resiste.
Por Jorge Poblette
En circunstancias normales, esta sería solo una buena noticia para un gobierno provincial que, interesado en promover el desarrollo productivo local, decide tomar un préstamo para aprovechar las ventajas económicas de un corredor logístico internacional con el acompañamiento del Estado Nacional. Una redacción escueta diría que el Gobierno Nacional, mediante el Decreto 22/2026, avaló el crédito de hasta 100 millones de dólares solicitado por la Provincia de Salta ante FONPLATA, destinado al “Programa de Integración Territorial y Desarrollo Sostenible”, el cual contempla obras viales, de saneamiento y modernización de puestos de control fronterizo en el tramo salteño del Corredor Bioceánico Eje de Capricornio.
Sin embargo, la importancia de estas obras va más allá de los límites provinciales. Se trata de piezas importantes que ayudarán a consolidar un eje logístico transcontinental que se ejcuta para vincular a Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, permitiendo que el flujo comercial del Atlántico alcance los puertos chilenos del Pacífico con destino a los mercados asiáticos. Como lo hemos dicho en otras columnas, para las provincias del Noroeste Argentino (NOA), el Corredor Bioceánico de Capricornio es mucho más que beneficios comerciales, logísticos, turísticos o culturales. Este proyecto es una pieza fundamental que busca saldar una deuda histórica que el país tiene con esta región. Estas provincias no solo han sufrido crónicos déficits en infraestructura y conectividad, sino que su ubicación las ha mantenido en una posición de periferia geográfica y económica respecto al eje central de la Pampa Húmeda y las zonas portuarias del Atlántico. Por lo tanto, el Corredor no es solo una obra de ingeniería; es un instrumento de desarrollo territorial equitativo que convierte a esta región en un eje logístico transcontinental, atacando la raíz de sus problemas.
Pero a pesar de la importancia de este corredor para reforzar la integración productiva regional, el apoyo nacional no llega en forma de inversión, sino bajo un receloso papel de garante. No hay acompañamiento ni solidaridad con la iniciativa: es evidente que al Gobierno Nacional no le importa el éxito del corredor ni la integración regional; su único interés es asegurarse de que Salta cargue con la totalidad del riesgo financiero y con la devolución del crédito. Por eso incluyó una cláusula de contragarantía que le permite quedarse automáticamente con los recursos de la Coparticipación Federal ante cualquier demora en el reembolso del préstamo. El razonamiento es simple y mezquino: si Salta quiere hacer obras, que las pague. No hay un proyecto de país ni la mínima intención de involucrarse en un proyecto que trasciende las fronteras de la Argentina. Después de dos años de desgobierno, el país se enfrenta a un federalismo cada día más depreciado y despreciado. La ausencia de inversión nacional sigue generando riesgo vial, demoras logísticas y un deterioro preocupante para el tránsito regional en todo el país. “Están cobrando peaje a la gente para que se mate” afirmó en su oportunidad el gobernador salteño Gustavo Saenz.
En este federalismo invertido, la vara no es la misma para medir las pésimas decisiones que un grupo de improvisados y aduladores adoptan cada día. Mientras muchas provincias se endeudan para sostener la actividad productiva, el Gobierno Nacional recauda y se endeuda para sostener la especulación financiera y la fuga de divisas, a la vez que se desentiende de la inversión productiva, de las obras de infraestructura, el bienestar social e incluso de coparticipar los recursos impositivos que no le pertenecen. Aunque lo ignoran, la bases de un país federal son las provincias y los municipios.
Las tribulaciones del Corredor Biooceánico Central
El Corredor Bioceánico Central, ese bloque conformado principalmente por Córdoba y Santa Fe, padece la misma lógica de desentendimiento que el resto de los corredores productivos que hemos analizado. Córdoba se tuvo que hacer cargo de las obras paralizadas de la RN 19, bautizada la “ruta de muerte” por donde se estima que circulan cerca de 3 millones de vehículos, tanto particulares como de carga, si no quería perder el tren de la integración a los mercados del Pacífico. La culminación del proyecto vial, abandonado por la nación, es clave para su desarrollo productivo y el intercambio comercial del Mercosur y forma parte de uno de los corredores bioceánicos Atlántico – Pacífico más dinámicos del país que conecta, puertos, 30 parques y 26 áreas industriales con la Hidrovía Paraná-Paraguay. Mientras esta región Centro se plantea alianzas interregionales con otros bloques sudamericanos, como las regiones Centro-Oeste y Sur de Brasil, Uruguay y con salida por el Paso Agua Negra hacia la Región Central de Chile, el gobernador provincial Martín Llaryora afirmó que “Sigo reclamando, porque no es justo que tengamos que hacer esta obra con recursos propios. La Provincia pone más recursos a la Nación de los que vuelven y encima tenemos que hacernos cargo de obras nacionales”. También estas provincias han tenido que asumir los costos para terminar puentes, mejorar puertos y garantizar obras hídricas para que la producción no termine desapareciendo bajo el agua.
La otra vía que integra también forma parte del Corredor Bioceánico Central es el que se extiende a lo largo de la RN7 y que absorbe el 80% del tránsito fronterizo comercial terrestre entre Argentina y Chile. Este flujo equivale a más de tres millones de toneladas anuales, transportadas por un promedio de 350.000 a 450.000 camiones al año. También un promedio de un millón y medio a dos millones de personas cruza anualmente este Paso, convirtiéndolo en el principal nexo turístico y social del Cono Sur. La ruta es altamente vulnerable a los desafíos climáticos. Las fuertes nevadas obligan a cerrarlo unos 25 días al año en promedio y hasta 60 días en los inviernos con condiciones meteorológicas más adversas.
Con una extensión aproximada de 1.400 kilómetros, este corredor nace en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y atraviesa cuatro provincias con una intensa actividad económica: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza. Su valor logístico, como ya lo señalamos en otra columna, reside en ser la vía que conecta la Zona Núcleo agroexportadora e industrial con la frontera con Chile. La carga transportada es predominantemente multimodal y de alto valor, incluyendo commodities agrícolas, manufacturas industriales, y productos de la vitivinicultura y la minería de Cuyo. Su destino es doble: hacia el Atlántico, surte los puertos de Buenos Aires y Rosario; y hacia el Pacífico, termina en el Paso Internacional Cristo Redentor en Mendoza, vinculando a la Argentina con los mercados de Asia-Pacífico a través de los puertos ubicados en el centro de Chile.
Aquí también el camino elegido por el gobierno de Javier Milei es dejar todas las obras libradas a su suerte. Quizá la única diferencia con otras provincias es que, en Mendoza, el ubicuo gobernador Cornejo, siempre oficialista, ha decidido por conveniencia personal, hacerse cargo con recursos provinciales del mantenimiento de algunos tramos de rutas nacionales, no por responsabilidad política sino con la expectativa de privatizar en el futuro esta infraestructura estratégica. En un extenso artículo de este mismo Portal hemos analizado este caso.
La odisea de Tierra del Fuego
Un caso de estudio es el ataque que padece la provincia es Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Este no es un territorio más; es entre otras tantas cosas, la provincia más grande de la Argentina, con más de un millón de kilómetros cuadrados si se suman la Isla Grande, nuestras Islas Malvinas con los espacios usurpados y el Sector Antártico. Su ubicación bicontinental y sus rigurosas condiciones climáticas atravesó un proceso de poblamiento lento y esforzado en una geografía alejada de los grandes centros de consumo, pero estratégica para la argentina: allí se encuentran las únicas conexiones marítimas interoceánicas naturales entre el Atlántico y el Pacífico, con un acceso directo y preferencial hacia la Antártida. Es además la provincia que convive con una situación colonial producto de la usurpación de parte de su territorio que está bajo control del Reino Unido. En consecuencia, Tierra del Fuego es la última frontera de soberanía frente a la usurpación británica: cada fábrica que se cierra y cada capacidad portuaria que se degrada en la isla, es un retroceso que favorece la consolidación del enclave colonial en nuestras Islas Malvinas.
Durante medio siglo, el régimen de promoción económica fueguino no fue un simple beneficio fiscal, sino una herramienta para facilitar su desarrollo económico, el asentamiento poblacional y avanzar en una identidad cultural que está aún en construcción. Hoy bajo la gestión Milei se busca asfixiar la autonomía de la isla: se eliminó el financiamiento del Fondo para la Ampliación de la Matriz Productiva Fueguina (FAMP), se decretó una agresiva quita de aranceles a la importación y se avanzó con la intervención del puerto de Ushuaia. Tal como lo señaló su gobernador Gustavo Melella, esta maniobra no es solo una cuestión fiscal, sino un ataque deliberado para debilitar las herramientas con las que Tierra del Fuego buscó, históricamente sostener el empleo, atraer inversiones y consolidar una estrategia de desarrollo diversificada más allá de la industria electrónica. Al desmantelar estos resortes, la Nación no solo castiga a una provincia, sino que sabotea los pilares de la actividad productiva en el enclave geopolítico más sensible del Atlántico Sur.
Tierra del Fuego representa la única arteria de conexión interoceánica del continente, un paso obligado que inserta a la Argentina en el comercio mundial. Mientras el mundo mira con preocupación la fragilidad de canales artificiales como el de Panamá o Suez, la provincia ofrece el único corredor natural interoceánico del continente, (el Estrecho de Magallanes y el Mar de Hoces, el pasaje entre Tierra del Fuego y la Antártida al que el imperialismo británico denominó Pasaje de Drake), garantizando sin interrupciones la logística entre el Atlántico y el Pacífico. Ignorar o desmantelar la infraestructura que sostiene este este movimiento de personas y mercancías es sencillamente, renunciar a una ventaja competitiva que la naturaleza le otorgó a nuestro país y que hoy se resigna para agradar a una potencia extranjera en franca decadencia.
A pesar de que los voceros del centralismo crean que ahogando a las provincias del interior el país encontrará su camino de crecimiento, esas fantasías trágicas no se concretarán si colapsan las rutas nacionales; si se recortan las capacidades de los organismos técnicos como el INTA, el INTI y el Instituto Nacional de Vitivinicultura (INV). Tampoco hay horizonte posible con un “Industricidio” que destruye el tejido productivo del interior o con una administración nacional que está siendo permanentemente denunciada ante la Justicia Federal por graves incumplimientos financieros con las provincias. El manejo discrecional y extorsivo de la Coparticipación Federal, es la muestra más acabada de lo degradado que se encuentra el federalismo, un esquema donde el interior pone el sacrificio y la riqueza y la Casa Rosada lo dilapida impunemente sin rendir cuentas a nadie.
El federalismo argentino atraviesa su crisis más profunda, dejando de ser una unión solidaria a un sálvese quien pueda. Ante este vacío de poder que deja la nación, deberán ser las provincias y las regiones las que intenten mantener en pie lo que queda del naufragio.
Si el país aún conserva un horizonte de desarrollo, no será por obra del gobierno nacional, sino por el esfuerzo de un interior que se niega a someterse. Hasta que pase el temblor, no quedan muchas opciones.
