Foto: Buque Bandero colisiona contra el Atlantic Sea.
La creciente actividad en la Antártida, impulsada por intereses económicos, ambientales y geopolíticos, exige que Argentina priorice las operaciones de seguridad marítima en esa región. Un incidente en el estrecho de Bransfield dejó expuesta la falta de control y fiscalización en esa región y la necesidad de priorizar la protección de vidas humanas, la navegación y el medio ambiente.
Por Jorge Poblette
En la inmensidad de las frías aguas del Mar de la Flota (conocido también como Estrecho de Bransfield), en el extremo norte de la Península Antártica, un buque de 65 metros eslora se dispone a realizar una acción temeraria que pondrá en evidencia la complejidad y fragilidad que tienen las operaciones de seguridad marítima en el continente blanco.
La escena no es un espejismo de otros siglos: el buque Bandero se desplaza sobre el océano enarbolando un pabellón negro de combate donde se recorta una calavera, el mismo tipo de bandera Jolly Roger que sembraba el terror en las Antillas del siglo XVI. Bajo esa desafiante insignia, la nave avanza sacudida por el viento antártico y embiste intencionalmente a una mole gigante de 132 metros que se bambolea sobre el océano. No es un cuento de piratas ni un relato de un pasado remoto: ocurrió hace pocos días en la frontera norte del continente antártico. Uno de los protagonistas fue el buque MV Bandero, de la fundación del activista ambiental canadiense-estadounidense Paul Watson, y su objetivo el Antarctic Sea, una fábrica flotante de alta tecnología perteneciente a la firma noruega Aker QRILL, dedicada a la captura industrial de krill. Al momento del ataque la tripulación del Bandero estaba liderada por la activista francesa Lamya Essemlali, en una acción que la Fundación Capitán Watson denominó Operación Guerra del Krill.
¿Cuál fue el motivo de esta acción tan arriesgada? Paul Watson, que hasta 2022 perteneció a la Sea Shepherd Conservation Society, se justifica en lo que él llama “cumplimiento de la ley por mano propia”. Sostiene que el krill es la especie clave de la que depende toda la cadena alimentaria antártica (ballenas, pingüinos y focas). Afirma que la industria pesquera está “matando de hambre” a las ballenas para fabricar productos no esenciales como suplementos dietarios y alimento para mascotas o salmones de criadero. En consecuencia, permitir que empresas como Aker QRILL aumenten sus cuotas de captura es una “sentencia de muerte” para el ecosistema.
Watson asegura ampararse en la Carta Mundial de la Naturaleza de la ONU (1982). Según su interpretación, los Estados han fallado en proteger el medio ambiente y la ley internacional de conservación no se cumple en alta mar por falta de un poder de policía, por lo tanto, los individuos y las ONGs tienen el deber moral y legal de intervenir para detener lo que él considera una actividad criminal contra la naturaleza.
Por su parte, Aker QRILL Company, propietaria de la embarcación atacada, denunció que el impacto se situó justo encima de un tanque de combustible diésel del Antarctic Sea, el cual navegaba a varios días de distancia del puerto más cercano y de cualquier posibilidad de rescate. Según comunicó la empresa, que calificó el hecho como un “ataque terrorista”, “La tripulación resultó ilesa, pero se vio expuesta a un gran peligro en estas aguas, donde los márgenes de tiempo son cruciales. Si los activistas hubieran logrado inutilizar la maniobrabilidad de alguno de los buques, tanto las personas como el medio ambiente habrían estado en riesgo debido a la inminente tormenta”.
Aker QRILL Company es una empresa líder mundial en la captura de kril antártico. Opera bajo la estricta supervisión de la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA) como puede constatarse en la página oficial de este organismo. La pesquería cuenta con la certificación MSC, captura menos del 1 % de la biomasa total de kril en el Área 48 y lleva observadores independientes en todas sus embarcaciones.
El papel de CCRVMA
La pesca en la Antártida está regulada por la Comisión para la CCRVMA, organismo internacional que entró en funciones en 1982 tras la firma de la convención homónima dos años antes, para conservar la vida marina antártica y prevenir la expansión no regulada de la pesca de krill en el en los mares antárticos y subantárticos. El krill, como es ampliamente conocido, es vital para la cadena alimentaria antártica, ya que constituye el principal alimento de muchos animales, incluyendo tres especies de ballenas, siete especies de pingüinos, cinco especies de focas y numerosos peces, calamares, albatros y otras aves marinas voladoras. El crustáceo es rico en ácidos grasos omega-3 y en astaxantina, un antioxidante natural. Para extraer estos nutrientes, el krill se procesa para obtener un aceite que se utiliza en suplementos nutricionales. La harina y el aceite también se usan en acuicultura y alimentación animal.
La CCRVMA, con jurisdicción hasta la Convergencia Antártica, fue aprobada en 1980, cuenta con 27 miembros constituyentes (incluida la Unión Europea). Además de los miembros de la Comisión, otros 10 países se han adherido al convenio, elevando la participación total a más de 35 Estados. Actualmente, solo seis miembros –Chile, China, Corea del Sur, Noruega, la Federación Rusa y Ucrania- se dedican a la pesca de krill.
Mediante el consenso de todos sus miembros, la CCRVMA limita la pesca comercial de kril a zonas designadas y estrictamente vigiladas alrededor de la Península Antártica. Este organismo establece un límite de captura precautorio, denominado «Nivel de Activación», para la pesca del crustáceo. Este Nivel de Activación equivale aproximadamente al 1 % (unas 620.000 toneladas) de la biomasa de kril en la zona designada y garantiza que se satisfagan las necesidades estimadas de los depredadores de este crustáceo.
Observadores independientes, a bordo de cada buque factoría, controlan todas las actividades que involucran a la vida silvestre en esa región. Desde 2020, la CCRVMA exige una cobertura de observadores del 100 % en todos los buques pesqueros y los informes de los observadores científicos están disponibles públicamente para garantizar la transparencia. Hay un amplio consenso en calificar a las pesquerías de kril entre las más sostenibles y mejor reguladas del planeta.
¿Quién vigila, controla, fiscaliza y reprime el delito en los mares antárticos y subantárticos?
Según el parte administrativo, la Capitanía de Puerto “Soberanía” de Chile recibió el 31 de marzo una denuncia radial emitida por el buque pesquero “Antarctic Sea”, de bandera noruega, debido a que, según el pedido recibido, la nave “Bandero”, perteneciente a la Fundación “Capitán Watson” con bandera de San Cristóbal y Nieves, se encontraba realizando acciones tendientes a la obstrucción de la navegación de naves pesqueras en el sector del Mar de la Flota que operan bajo los parámetros establecidos por la CCRVMA, poniendo en riesgo la seguridad de la navegación.
En este caso la Autoridad Marítima chilena procedió a tomar contacto con la embarcación, ordenando el cese de las hostilidades. De igual forma, la Tercera Zona Naval despachó al lugar de los hechos a la Unidad Naval “Lientur”, que se encuentra operando en el área, con el objeto de asegurar el libre desarrollo de las actividades en el sector. También comunicó de los hechos a CCRVMA mientras sigue monitoreando el área el marco del Sistema del Tratado Antártico y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
El incidente tuvo lugar en el Estrecho de Bransfield, un pasaje marítimo que separa las Islas Shetland del Sur de la Península Antártica. Geográficamente, este corredor es el centro de la Antártida Sudamericana, de acuerdo a la legislación de nuestro país se encuentra en el Sector Antártico Argentino y geopolíticamente es el espacio donde las proyecciones de soberanía de Argentina, Chile y el Reino Unido se solapan de manera total.
Bajo la cobertura del Tratado Antártico, específicamente su Artículo IV, “Ningún acto o actividad que se lleve a cabo mientras el presente Tratado se halle en vigencia constituirá fundamento para hacer valer, apoyar o negar una reclamación de soberanía territorial en la Antártida, ni para crear derechos de soberanía en esta región”. En este aspecto, el Sistema Antártico no niega los derechos de soberanía, pero prohíbe realizar nuevos actos que los reafirmen, creando un delicado equilibrio diplomático. Nadie es el “dueño”, pero todos tienen derecho a observar lo que hace el otro. Es una vigilancia distribuida entre los miembros del Tratado, un derecho que tienen todos, pero particular y diferencialmente Argentina, Chile y el Reino Unido que forman parte de los 12 países signatarios del Tratado, integran el selecto grupo de 29 Partes Consultivas y de los 7 países que mantienen una reserva de soberanía territorial sobre sectores específicos de la Antártica.
Ante los hechos consumados, los centros de control de Chile y Argentina activaron sus protocolos de seguridad, aunque con matices distintos, dado la distancia logística con el evento. La Armada de Chile, operando desde su centro de control en la Base Frei y la Capitanía de Puerto “Soberanía”, se hizo cargo de la respuesta inmediata, enviando al buque Lientur al área del incidente. Por su parte, la respuesta de la Prefectura Naval Argentina y la Armada tramitaron la denuncia de Aker QRILL. Mientras Chile ejercía el poder de policía en las aguas del estrecho, Argentina esperaba el contacto con el MV Bandero para proceder a las pericias legales.
El único dispositivo disponible, desde el año 1998, es la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), que es un esfuerzo coordinado entre las armadas de Chile y Argentina y que tiene por fin principal es garantizar la seguridad en el mar en la zona de la Península Antártica. Esta vigilancia se lleva a cabo durante el verano austral, del 15 de noviembre al 31 de marzo. El incidente ocurrió justo en el último día oficial de la PANC, hecho que aprovechó el activismo ambiental para imponer su propia justicia en las aguas del Mar de la Flota.
¿Qué hizo el Reino Unido de Gran Bretaña? Para no quedar atrapado en el conflicto prohibió la entrada del Bandero a Puerto Argentino. Los motivos son evidentes: priorizó la relación con un socio de la OTAN. Noruega es un aliado militar y energético fundamental para Gran Bretaña. Con este gesto también se lavó la cara proyectando una imagen de una administración responsable, evitando cualquier asociación con un buque que la industria marítima tacha de terrorista. Este argumento se confirma al invocar la Ordenanza de Puertos de 2017 donde, para denegar el acceso a puerto, se argumentó que la medida se adoptó “en protección de nuestro interés nacional, en particular para no ser vistos por la comunidad internacional como un apoyo logístico a las operaciones de un buque que ha llevado a cabo acciones cuestionables en alta mar y que bien podría tener la intención de regresar a ellas”. De esta manera el Reino Unido se ahorró el enorme gasto de recursos que implicaría detener el barco, custodiar a la tripulación y llevar adelante un juicio penal de repercusión mundial en sus tribunales. En síntesis, el Reino Unido se lavó las manos, como ya es su costumbre.
Este incidente expuso así una vigilancia fragmentada y que no da una respuesta certera a a la pregunta sobre quién tiene la facultad para ejercer funciones de vigilancia, control, fiscalización y represión de actividades ilícitas en esos espacios marítimos antárticos.
Proyecto de “Área Marina Protegida Península Antártica”
Tal vez la respuesta de fondo esté en el proyecto de “Área Marina Protegida Península Antártica” que Argentina y Chile lleva impulsando desde 2018, pero que aún no consigue el apoyo por consenso de los 27 Estados Miembros que exige CCRVMA. El área que se busca proteger es de aproximadamente 670.000 kilómetros cuadrados, casi tres veces la provincia de Santa Cruz, y abarca desde el norte de las Islas Shetland del Sur hasta el sur del Archipiélago de Palmer.
La propuesta divide el mapa en dos grandes categorías. Una es la Zona de Protección General, donde se prohíbe cualquier actividad extractiva para permitir que los ecosistemas se recuperen y sirvan como áreas de control científico. Cubre áreas sensibles como el Estrecho de Gerlache y el Mar de la Flota. La otra fracción es una Zona de Manejo de la Pesca de Krill, donde las actividades extractivas no se prohíben totalmente, pero se someten a reglas mucho más rigurosas que las actuales. El objetivo es que los buques pesqueros no compitan directamente por el alimento con las colonias de pingüinos y focas durante la época de cría.
Este cambio de filosofía para la gestión de esa área marítima al establecer, entre otros aspectos, corredores de navegación más estrictos y protocolos de inspección más frecuentes sobre los buques que operan en la zona, podría ser la respuesta a los interrogantes planteados.
El incidente del MV Bandero ha dejado al descubierto la importancia de un mayor involucramiento de la Argentina en el área. En este, como en otras situaciones vinculadas a los asuntos antárticos y del Atlántico Sur, la Cancillería mileista ha guardado silencio. Tras el rechazo en Malvinas el MV Bandero, y para evitar puertos argentinos o chilenos, puso rumbo a Montevideo y luego continuó su viaje hacia sus bases en Europa, dejando tras de sí una pregunta inquietante para la Argentina: ¿quién garantiza que, en las próximas temporadas, no se repitan incidentes de violencia o que actores privados decidan resolver sus diferencias imponiendo sus propias reglas en aguas que reclamamos como propias?
Con un Estado paralizado, una autoridad diluida y zonas grises en materia de jurisdicción, no faltará quien vuelva a desafiar las leyes del mar y los acuerdos antárticos.
