Con la apertura de sobres para la gestión del tramo argentino de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el gobierno de Milei sella el destino de la VNT por el próximo cuarto de siglo. Un modelo de “riesgo empresario” que garantiza rentabilidad privada, anula el federalismo y entrega la llave del comercio exterior a intereses corporativos que harán del Paraná su negocio exclusivo.
Por Jorge Poblette
El presidente Milei gobierna lo que desprecia y regala lo que no le pertenece. Si bien fue electo por la mayoría de los argentinos, sus decisiones son intencionalmente contrarias a los intereses de un país que desconoce y cuyas necesidades ignora. En cada gesto y en cada iniciativa, sus prioridades están fuera de nuestras fronteras. Esta evidencia ha quedado de manifiesto en el tortuoso e irregular proceso de licitación internacional de la Vía Navegable Troncal (VNT).
El primer intento de privatización de 2025, que procuraba despachar con irresponsable liviandad la entrega de la Vía Navegable Troncal, terminó derrumbándose ante la deserción de los oferentes y la debilidad de unos pliegos que no resistieron el menor análisis técnico. Hoy, con la reciente apertura de sobres del 27 de febrero, el Poder Ejecutivo intenta dar vuelta la página, maquillando la maniobra bajo instituciones que en el discurso aborrece, como la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), pero que utiliza aquí para barnizar de transparencia y aval internacional lo que es, lisa y llanamente, la tercerización de la soberanía de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Sin riesgos, sin regulación, sin soberanía
El paso dado el 27 de febrero no solo representa un punto sin retorno en la entrega de la gestión integral de la VNT por los próximos 25 años, sino que se realiza en medio de una confrontación por la hegemonía comercial y militar entre las grandes potencias que alcanza niveles de agresión abrumadoras. Según el cronograma oficial, en las oficinas de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), se procedió a la apertura del Sobre N°1, revelando a los tres consorcios que pujan por el control del cauce: los gigantes belgas Jan De Nul y DEME Group, y la brasileña DTA Engenharia. El plazo de la concesión es por 25 años y con una inversión estimada en más de 10 mil millones de dólares.
¿Quiénes son estos oferentes? Jan De Nul, un viejo conocido de la Argentina. El gigante belga y actual operador, juega de local: conoce cada recoveco del río Paraná y cuenta con la infraestructura ya desplegada, lo que lo posiciona como el candidato favorito de las cerealeras que no quieren sorpresas cuando se trata de cuidar su dinero. Por otro lado, su compatriota DEME Group representa la mejor tecnología que puede ofrecer Europa. Una empresa que llega con el respaldo de haber ejecutado grandes obras en todo el mundo, pero carga con el estigma de ser la única que sobrevivió al fallido tropiezo de 2025. Finalmente, la brasileña DTA Engenharia, una gigante regional en medio de las potencias. Aunque con menor despliegue global que los belgas, su presencia responde al interés de Brasil por garantizar la salida de su propia producción a través de la cuenca.
Bajo el paraguas de la Resolución 67/2025 y del Decreto 3/2025, el gobierno ha diseñado un modelo de concesión que elimina el riesgo para las multinacionales y les garantiza rentabilidad sobre el cauce apartando de la licitación, para favorecer a Estados Unidos, a las empresas chinas. En este esquema, el Estado abdica de su rol de regulador para dejar la Hidrovía librada al criterio del futuro adjudicatario. Tras la disolución de la Administración General de Puertos (AGP) y la creación de la ANPYN, ente autárquico bajo la órbita del Ministerio de Economía, el Estado argentino ya no recaudará ni administrará los recursos del corredor; ahora, la empresa ganadora embolsará directamente el peaje cobrado a los usuarios.
El federalismo bajo el agua
En su Artículo 124, la Constitución Nacional determina que las provincias poseen el dominio originario de sus recursos naturales. Esto implica que los ríos Paraguay y Paraná están bajo la jurisdicción de Misiones, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, dado que la concesión se extiende hasta el kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio, Sin embargo, los pliegos actuales eliminan la participación federal, dejando a los gobernadores como meros espectadores de un corredor que atraviesa sus territorios, pero sobre el cual ya no tendrán voz ni voto. El objetivo de Milei es claro: profundizar el calado para los grandes buques graneleros, sin importar si esa intervención erosiona costas, destruye ecosistemas o margina a los puertos locales que no encajan en el modelo de exportación a gran escala.
Resulta ridícula la fe del gobierno en la “desregulación” de la VNT cuando el único autoexcluido de este banquete es el Estado argentino. La vía no está desprotegida; simplemente cambió de manos. Mientras Milei desmantela controles nacionales por considerarlos un “estorbo burocrático”, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) ya patrulla el Paraná, aportando su “asesoría técnica” para asegurar que el diseño de la vía responda a los estándares… del Mississippi, pueril argumento usado para encubrir la injerencia.
En nombre de la Seguridad Nacional… de los Estados Unidos, y en otro gesto de genuflexión, la ex ministra Patricia Bullrich, mediante el Plan Paraná y la Resolución 1307/2025, blanqueó oficialmente el ingreso de la DEA a la Hidrovía. Ahora, esta agencia se encarga de monitorear el corredor con drones, radares y tecnología de última generación para la supuesta “neutralización de organizaciones criminales”. Es una paradoja de país bananero: nuestro patrimonio está más custodiado que nunca, solo que por una potencia extranjera que, a diferencia de esta “Armada Brancaleone” local, entiende perfectamente que quien controla el río, controla la geopolítica de la región.
Complementan este control las corporaciones estadounidenses que han consolidado un “Estado paralelo” sobre el cauce. Creer que gigantes como ADM, Bunge o Cargill son simples usuarios es de una supina ingenuidad: son los dueños del negocio cerealero global y de los puertos estratégicos del Paraná. Desde sus terminales en el Gran Rosario, estas multinacionales operan con una libertad que cualquier gobernador envidiaría. Mientras Argentina cede el peaje y el dragado, estas potencias asignan recursos, hombres y tecnología satelital para no perder de vista ni un solo movimiento de lo que allí ocurre.
Controles privatizados
Para los detalles finales del maquillaje de transparencia, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) ha convocado a la creación del “Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal”. Según el discurso oficial, se trata de una instancia “participativa y federal” para supervisar el contrato por los próximos 30 años. Sin embargo, basta observar la lista de convocados para entender que estamos ante otra farsa institucional: el gobierno ha decidido que los mismos actores que explotan el recurso sean los responsables de controlarse a sí mismos.
En una mesa donde se deberían priorizar los intereses del Estado nacional y las provincias ribereñas, junto a la protección del medio ambiente, el control ha sido entregado a entidades como CIARA-CEC (aceiteros y exportadores), la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Sociedad Rural. Es el triunfo de las corporaciones cerealeras: Los mismo que exigen dragar el río a 40 pies, sin estudios de impacto ambiental serios para favorecer sus negocios, son ahora los encargados de “monitorear” que la empresa adjudicataria cumpla con esas mismas exigencias. Es un conflicto de intereses disfrazado de “gobernanza compartida”.
En este esquema, las provincias ribereñas han sido reducidas a un rol decorativo. Ya Milei las había sacado del control de corredor fluvial mediante el Decreto 699/2024, donde decidió disolver el ECOVINA, el Ente que controlaba la Vía Navegable Troncal en la que participaban todas las provincias ribereñas. Ahora, aunque el director de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, hable de “abrir el juego”, la realidad es que los gobernadores han sido puestos a la cola de las cámaras empresarias que solo buscan reducir sus costos logísticos. No hay control ciudadano ni soberanía alguna: bajo el pomposo nombre de “Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal”, se ha firmado el certificado de defunción del control estatal, delegando en el sector privado y los EE. UU, la vigilancia de un contrato que definirá la logística nacional hasta mediados del siglo XXI.
Oposición y denuncias
Por su parte la justicia tiene pendiente de resolver los amparos que diversas organizaciones, con la Asociación de Abogados Ambientalistas a la cabeza, han interpuesto denunciando que el proceso licitatorio carece de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) acumulativo y transfronterizo. Alertan que profundizar el calado a 40 pies, sin evaluar las consecuencias sobre la biodiversidad, la sedimentación y el ciclo reproductivo de las especies es, lisa y llanamente, un ecocidio administrativo.
También desde la Cámara de Diputados de la Nación, el exministro y actual diputado Jorge Taiana ha sido tajante al denunciar la inconstitucionalidad de este proceso. El legislador sostiene que se ha eliminado el control soberano sobre la Hidrovía. Y esto es claro: si el Estado no gestiona la vía, ni los puertos, ni el peaje, y además disuelve la AGP, pierde la capacidad de fiscalizar cuánta carga, buques y dinero se moviliza por el río. Según su presentación, el gobierno está creando una “zona liberada” institucional donde el Estado pierde toda capacidad de fiscalización real, dejando la seguridad nacional y económica supeditada a los intereses de las potencias que, como ya vimos, han empezado a “asesorar” el proceso desde afuera, como el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE), la DEA y las multinacionales cerealeras.
Recta Final
Tras la apertura del Sobre N.° 1, que contenía los antecedentes de los oferentes, el cronograma de la ANPYN se adentra ahora en lo más decisivo de la licitación. En abril, con la apertura del Sobre N.° 2, de Evaluación Técnica, quedará despejado quien se quedará con el control del cauce. Es la etapa decisiva porque es cuando se define la profundidad del dragado y la tecnología de balizamiento, todo bajo la atenta “asesoría” del Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU.
Finalmente, en mayo, la apertura del Sobre N.° 3 con la Oferta Económica, pondrá el precio final al peaje. Bajo el esquema de “riesgo empresario”, se ungirá a quien haya garantizado la mayor rentabilidad para las agroexportadoras. Con la firma del contrato y la adjudicación, el retiro del Estado será total. Lo que hoy es un debate sobre pliegos y decretos se convertirá, en pocos meses, en dragas y radares operando sobre un río que, para el gobierno de Milei, es solo una mercancía más, pero que para la historia y la Constitución Nacional sigue siendo un patrimonio nacional irrenunciable que, casi sin debate ni oposición, se lo convertirá en un polo logístico bajo control extranjero.
