El sueño de las regiones aisladas del interior de Sudamérica es romper su periferia geográfica y económica respecto de los grandes centros comerciales y logísticos. Las aspiraciones de las provincias del NOA argentino, de Paraguay y del Brasil profundo es sumarse al Corredor Capricornio para liberar todo su potencial productivo. El Gobierno Nacional argentino ha sido un espectador marginal en el desarrollo de este proyecto.
Jorge Poblette
FONPLATA (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata), la entidad multilateral que integra los países de la Cuenca, aprobó una operación de USD 100 millones para el Programa de Integración Territorial y Desarrollo Sostenible del Eje Capricornio en la provincia de Salta. Estos recursos están destinados a la infraestructura vial clave que consolidará la ruta hacia el Pacífico: principalmente la pavimentación de tramos críticos de la Ruta Nacional N.º 51 y la repavimentación de la Ruta Provincial N.º 24.
Con un plazo de amortización de 20 años, este crédito está garantizado con los fondos provinciales de la Coparticipación Federal de Impuestos. Esto subraya la voluntad política del Gobernador de la Provincia de Salta Gustavo Sáez y su compromiso financiero con el proyecto, al tiempo que asegura la inversión en obras de agua y saneamiento para las localidades de la Puna salteña, ligando la conectividad comercial con el desarrollo social equitativo de la región. El gobernador de la Provincia de Jujuy, Carlos Sadir también ha mostrado un profundo compromiso con el Corredor Capricornio. Además de mejorar su infraestructura, creó el Consejo de Desarrollo y Promoción del Corredor Bioceánico de Capricornio (Ley N.° 6408) para generar un marco institucional que brinde soporte técnico y político al proyecto, asegurando continuidad y planificación a largo plazo más allá de los cambios de gobierno nacional. Mientras se redacta esta columna se realiza en la ciudad de San Salvador de Jujuy el VII Foro de los Territorios Subnacionales del Corredor Bioceánico de Capricornio, encuentro que cuenta con la participación de autoridades provinciales y municipales de Argentina, Brasil, Paraguay y Chile.
La decisión del gobierno de Javier Milei de paralizar más del 90% de la obra pública vial y disolver la Dirección Nacional de Vialidad, el organismo que por 93 años mantuvo los 40.000 kilómetros de rutas nacionales, ha generado un cuello de botella estructural para el desarrollo. En un país continental como Argentina (2.8 millones de km²), este abandono de las redes viales troncales se traduce en una condena al aislamiento y la ineficiencia logística. Al desentenderse de esta responsabilidad, la política nacional obliga a las provincias, como Salta en su compromiso con el Corredor de Capricornio, a asumir la financiación y ejecución de obras críticas. La promovida privatización total de la red vial, sin que existan hasta la fecha interesados concretos en invertir, no hace más que profundizar la crisis sobre la capacidad de Argentina para sostener su infraestructura básica. En este sentido Argentina es el país que más ha retrasado el proyecto. La falta de voluntad política, el exceso burocrático, el estancamiento en reactivar la aduana integrada en el Paso de Sico.
Los corredores comerciales han dejado de ser meras vías logísticas para convertirse en herramientas estratégicas de integración y desarrollo regional, especialmente en América del Sur. En un contexto global que exige máxima eficiencia, estas nuevas conexiones terrestres reducen los tiempos, los costos y la dependencia de las rutas marítimas tradicionales, fortaleciendo el comercio transcontinental. Tal como señalamos en una nota de este Portal Atlántico Sur, esta renovada apuesta por la conectividad ofrece una oportunidad geopolítica única a las naciones del Atlántico Sur, particularmente a los países de Sudamérica y África. Al sumarse activamente a estos corredores, estas naciones pueden acelerar su integración a las cadenas de valor global, potenciar sus actividades productivas, asegurar mayores flujos de inversión y, en última instancia, elevar el bienestar de sus comunidades. Sin embargo, concretar estos proyectos exige una visión de largo plazo, cuantiosas inversiones y una sólida cooperación estratégica tanto público-privada a escala regional.
El Corredor Bioceánico de Capricornio (CBC) es la herramienta de integración más concreta que avanza en el Cono Sur. Con una extensión aproximada de 2.300 kilómetros, esta infraestructura, fundamentalmente vial, establece una ruta transversal que parte de Campo Grande, Mato Grosso do Sul (Brasil), atraviesa el Chaco paraguayo y el Noroeste Argentino (NOA), atravesando la provincia de Salta y el suroeste de Jujuy, y culmina en los puertos chilenos del Pacífico, específicamente en Antofagasta, Iquique y Mejillones. Este eje no solo acorta distancias; reconfigura el mapa logístico continental al conectar directamente las regiones interiores con los mercados del Asia-Pacífico.
Ahora bien, si bien el eje de Corredor tiene una traza muy definida, su impacto y área de influencia es mucho más amplia y comprende los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul, en Brasil; todo el territorio de Paraguay; las provincias de Salta, Jujuy, Catamarca, La Rioja, Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Tucumán y Santiago del Estero, en Argentina; y las regiones Segunda y Tercera (Antofagasta y Atacama) de Chile.
Para las provincias del Noroeste Argentino (NOA), el Corredor Bioceánico de Capricornio trasciende la mera enumeración de beneficios comerciales, logísticos, turísticos y culturales. Este proyecto es una pieza estratégica fundamental que busca revertir una profunda deuda histórica y territorial de la Argentina. Estas provincias no solo han enfrentado crónicos déficits en infraestructura y conectividad, sino que su ubicación las ha mantenido en una posición de periferia geográfica y económica respecto al eje central de la Pampa Humeda y las zonas portuarias del Atlántico. Por lo tanto, el Corredor no es solo una obra de ingeniería; es un instrumento de desarrollo territorial equitativo que convierte a esta región en un eje logístico transcontinental, atacando la raíz de este problema.
Esta desventaja logística está a punto de transformarse radicalmente, y podría modificar su matriz productiva, si se materializan los objetivos del Corredor Bioceánico de Capricornio. El caso del litio es el ejemplo más ilustrativo, siendo el producto más estratégico que exporta el NOA y cuyo mercado primario es el Asia-Pacífico (China, Japón y Corea del Sur). Al habilitar esta ruta, el mineral de los salares de Jujuy y Salta, junto con la producción proyectada de Bolivia y Chile (consolidando el “Triángulo del Litio”), obtendrá una salida rápida y altamente competitiva a través de los puertos chilenos del Norte Grande. Esto evita el extenso recorrido terrestre y la complejidad del Canal de Panamá o el rodeo del Estrecho de Magallanes. El ahorro es importante: se estima una reducción de costos de flete de hasta el 40% y una economía de tiempo de entre 10 y 14 días. Esta ruta rompe la dependencia que obligaba a la producción del NOA a recorrer hasta 1.600 kilómetros hasta los puertos del Gran Rosario o Buenos Aires, añadiendo ineficiencia a la cadena de suministro. Este beneficio logístico es igualmente extensivo a otras economías regionales, impactando positivamente en el comercio de azúcar y derivados, tabaco, vinos de altura y mostos concentrados, productos perecederos como cítricos y palta, y otros minerales no metalíferos de exportación a granel que genera esta región del norte argentino.
Esta desventaja logística de operar desde la periferia atlántica es un obstáculo compartido por las regiones interiores de Brasil y Paraguay. Sin embargo, para este último país, el Corredor de Capricornio adquiere un carácter de soberanía logística. Al ser un Estado sin litoral marítimo, Paraguay depende casi por completo del sistema fluvial, canalizando sus commodities (granos, maderas, carnes) a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay para acceder al Atlántico vía los puertos de Argentina o Uruguay. Esta dependencia histórica es precisamente el motor del impulso que el gobierno paraguayo da a este proyecto. El Presidente de Paraguay, Santiago Peña tiene claro que el Corredor, al forjar una salida terrestre directa al Océano Pacífico a través de Chile, le permite al país romper la exclusividad de su conexión atlántica-fluvial. Asimismo, el trazado del Corredor (Ruta PY15) atraviesa el Chaco Paraguayo, una región históricamente aislada, transformándola en un eje de tránsito internacional. En un horizonte próximo, esta integración transcontinental no solo mitigará el riesgo de depender de una sola vía para el comercio, sino que redefinirá la posición geopolítica de Paraguay.
Las regiones interiores de Brasil que limitan con Paraguay y Argentina, particularmente el estado de Mato Grosso do Sul, también sufren la desventaja logística de su posición periférica. Históricamente, esta área productiva ha quedado marginada de las principales rutas comerciales, enfrentando una enorme distancia a sus grandes centros de consumo y a los puertos atlánticos de exportación. El Corredor de Capricornio es la respuesta directa a este desafío: ofrece a Mato Grosso do Sul una ruta terrestre transversal y eficiente hacia los puertos chilenos del Pacífico, reorientando estratégicamente sus flujos de exportación. De esta forma, esta región agroindustrial brasilera, productora de soja, maíz, carnes y otros commodities y bienes manufacturados, obtendrá una plataforma logística privilegiada para expandir su acceso al crucial mercado de Asia-Pacífico. A instancias del presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y su par chileno, Gabriel Boric se incorporó el puerto brasileño de Itajaí, del estado de Santa Catarina al Corredor Bioceánico de Capricornio. Esta se suma a las ya comprometidas terminales como Santos, Paranaguá y São Francisco do Sul.
Chile, por su parte, consolida su posición como la puerta de entrada y salida de Sudamérica hacia el Asia-Pacífico. El Norte Grande chileno cuenta con una ventaja estructural: tres puertos de aguas profundas —Antofagasta, Iquique y Mejillones— que ofrecen logística avanzada y una menor congestión que sus pares atlánticos. Al captar la carga de Brasil, Paraguay y Argentina, Chile no solo maximiza la utilización y rentabilidad de su infraestructura portuaria, sino que también impulsa el desarrollo regional. El constante flujo de carga, facilitado por los Pasos de Jama y Sico, ayuda a diversificar la matriz productiva de las regiones de Antofagasta y Tarapacá, tradicionalmente dependientes de la minería. Además, el Corredor obliga a Chile a mantener una inversión continua en las rutas que conectan la Cordillera con la costa, lo que beneficia directamente la conectividad y el transporte interno.
El Corredor Bioceánico de Capricornio es mucho más que una ventaja logística; es una inversión estratégica en la integración física y económica de los pueblos de Sudamérica. Al conectar el interior del continente con el Asia-Pacífico, esta infraestructura rompe el histórico aislamiento de regiones como el Chaco paraguayo y el NOA argentino, liberando su potencial productivo. Es fundamental comprender que esta ruta no compite, sino que complementa y optimiza las infraestructuras existentes: fortalece la eficiencia del comercio atlántico al liberar flujos de carga que buscan el Pacífico, y potencia la Hidrovía al integrarla en una red logística transversal. En esencia, el CBC es un testimonio tangible de que la cooperación y la inversión en conectividad son el camino ineludible para que los países del Sur global alcancen un mayor grado de prosperidad colectiva.
