Con financiamiento exclusivamente brasilero se acaba de licitar un puente entre Argentina y Brasil que abre una ventaja logística estratégica al inaugurar una ruta terrestre más corta, económica y eficiente para las exportaciones agrícolas e industriales de Río Grande do Sul hacia los mercados de Asia-Pacífico. Argentina, que abandonó la obra pública, podrá sumarse integrando servicios y economías locales.
Por pAS
Con la publicación en el Diario Oficial de la Unión, nombre del Boletín Oficial que publica el Gobierno Federal de Brasil, se dio inició al proceso licitatorio para la construcción del Puente Internacional que unirá la ciudad misionera de San Javier en la República Argentina con Porto Xavier, ciudad del estado Rio Grande del Sur en Brasil.
La construcción del nuevo viaducto sobre el Río Uruguay, que tendrá una extensión de 950 metros de largo y 17,40 metros de ancho con separaciones exclusivas de carriles, ciclovías, peatonales y guardarraíles, ha sido concesionada a un consorcio de cinco empresas liderada por la italiana Rivoli Constructora.
Hasta ahora el cruce de personas y mercancías entre estas dos ciudades fronterizas se realiza exclusivamente a través de un servicio de balsa, conocido como Paso de la Barca. Este cruce es justamente el principal cuello de botella logístico para el trasporte de cargas y personas entre ambos márgenes del rio.
En materia de financiación, Brasil asume la totalidad del costo de la obra, con una inversión de más de 40 millones de dólares. Si bien esta decisión se adopta en el marco del Acuerdo Binacional del 2018 y se articuló por medio la Comisión Mixta Binacional, este mecanismo de financiación unilateral es, en esencia, una decisión pragmática brasileña para garantizar que un proyecto vital para su logística y el Corredor Bioceánico se concrete sin depender de la Argentina quien en los dos últimos años ha mostrado un abandono absoluto de sus grandes obras de infraestructura fronteriza y vial.
Lejos de ser solo una conexión vecinal, el puente San Javier-Porto Xavier tendrá un alto impacto económico a escala regional. El objetivo principal que persigue el estado de Rio Grande do Sul, el principal promotor de la obra, es obtener una ventaja logística estratégica al abrir una ruta terrestre más corta, económica y eficiente para sus exportaciones agrícolas e industriales como soja, carne y maquinaria hacia los mercados de Asia-Pacífico.
Al invertir en esta nueva conexión sobre el río Uruguay, Brasil busca reducir drásticamente los tiempos de tránsito y los costos operativos al evitar la congestión de los pasos fronterizos ubicados hacia al sur o la larga ruta marítima por el Atlántico. Es por ello que Brasil tomó la decisión de reorientar sus productos a través del Corredor Bioceánico Central, atravesando el Chaco paraguayo, pasando por el noroeste argentino a través de las provincias de Salta y Jujuy, hasta llegar el norte de Chile y sus puertos en Antofagasta, Mejillones e Iquique para finalmente, desde allí, alcanzar los mercados del Asia-Pacífico. Un criterio que además es un claro indicador de la voluntad de integración física del Sur-Sur
Esta reorientación del flujo de cargas, una vez habilitado el puente, mejorará la complementariedad entre el transporte terrestre y el fluvial en la Cuenca del Plata, incrementará la conectividad terrestre del Alto Uruguay y fortalecerá la integración física y comercial del MERCOSUR. Por el contrario, restará actividad a los puertos de Santos, a las terminales portuarias del sur de Brasil, y al puerto de Montevideo, en Uruguay como también a las terminales argentinas ubicadas sobre de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Si bien la Hidrovía seguirá siendo fundamental para el comercio exterior de Paraguay y Bolivia, el puente San Javier–Porto Xavier asegura una alternativa terrestre ventajosa para la región sur brasileña, reduciendo su dependencia de las vías fluviales y marítimas del Atlántico para su comercio con el Pacífico.
Argentina, a pesar de no colaborar en el financiamiento, podría utilizar la nueva conectividad como palanca para atraer inversiones logísticas para obras complementarias que presten servicios a lo largo de las rutas nacionales que conducen a los pasos andinos, y aprovechar la consolidación de este corredor para utilizarla en beneficio de sus propias economías regionales. El desafío consiste en garantizar el buen mantenimiento y la seguridad de estas rutas para evitar que la falta de una buena infraestructura propia pueda neutralizar los beneficios de la inversión brasileña.
La construcción de nuevos corredores comerciales terrestres son el eje de la nueva logística del comercio internacional, que busca acortar distancias, evitar riesgos y optimizar la cadena de suministro, un imperativo para el Sur Global. En este contexto, el grave error estratégico que cometen los gobiernos que no invierten recursos en obras de infraestructura vial, portuaria y fronteriza, como Argentina, es condenar a sus economías regionales a la pérdida de competitividad y de nuevos mercados. Al descuidar estas redes viales fundamentales, se generan cuellos de botella que incrementan costos, demoran las exportaciones y desalientan la inversión, dejando al país al margen de los nuevos flujos comerciales y reduciendo la competitividad de los productos nacionales en mercados internacionales.
