El desplazamiento de China del Canal de Panamá durante el 2026 no es un hecho aislado, es el avance de Donald Trump sobre América Latina para volver a reposicionar a los Estados Unidos como potencia hemisférica. En la cúspide de su “santísima trinidad” se ubican los objetivos reales: el control del comercio, de la soberanía territorial y la apropiación de los recursos naturales.
Por Jorge Poblette
Donald Trump, quien afirma que el único límite a su acción reside en «su moral y su espíritu, no en el derecho internacional”, demuele todo lo que toca, en especial los consensos previos que existían a su llegada a la Casa Blanca. Este es un rasgo que caracteriza su política internacional. En este plano, su recetario es conocido y aplicado sin distinciones, tanto a países amigos como adversarios: quejas, amenazas, chantajes, injerencias, invasiones, secuestros y guerras. Todo justificado bajo el dogma del America First y una supuesta, aunque pocas veces demostrada, “amenaza a la seguridad nacional”. En los hechos se trata de un descarnado uso del poder para alimentar los intereses de los Estados Unidos, lejos de cualquier intención genuina de fomentar la libertad, la democracia o los derechos humanos.
Como se desprenderá también del análisis en esta columna, Washington es muy bueno para presionar, amenazar, dar órdenes y bloquear inversiones en los países de América Latina en nombre de “la seguridad hemisférica”, pero no desembolsa un solo dólar para apuntalar proyectos productivos o de infraestructura en la región. “La doctrina Monroe es muy importante, pero la hemos superado con creces, con creces. Ahora se llama la doctrina Donroe. El dominio estadounidense en el hemisferio occidental nunca más se pondrá en tela de juicio”, dijo a principios de este año en su mansión de Mar-a-Lago, en el contexto del secuestro de Nicolás Maduro, y en un gesto de absoluto desinterés por los marcos jurídicos internacionales. Sí quedó claro que uno de sus objetivos prioritarios es recuperar su posición como potencia hemisférica absoluta.
El fantasma chino
Desde el Ártico hasta Tierra del Fuego, la vasta e insidiosa campaña estadounidense se repite bajo una secuencia de eventos desplegada con absoluta rigurosidad. La lista de los amenazados es extensa, pero en la cúspide de su “santísima trinidad” se ubican los objetivos reales: el control del comercio, de la soberanía territorial y la apropiación de los recursos naturales. También, como toda cruzada imperial, necesitó fabricar su demonio, y la administración Trump lo encontró en el fantasma chino. Este relato está fogoneado por los ultras de la Heritage Foundation, la CSIS, el Center for a New American Security (CNAS) y el Hudson Institute, que han convencido al hombre naranja de la Casa Blanca que Estados Uniods está “perdiendo América Latina ante China”. En la nueva doctrina, el gigante asiático pasó ahora de socio comercial a ser un Caballo de Troya que se aprovecha de la infraestructura y los recursos de la región, algo de lo que Trump se cree propietario junto a la élite de ultra ricos que cobija. Bajo este prisma, la hoja de ruta estadounidense es clara: desplazar, entorpecer y expulsar a China de sus posiciones estratégicas en el continente.
En Argentina, el alineamiento incondicional con Washington ya aceleró el desmantelamiento de inversiones chinas en áreas vitales: desde la antena de San Juan y la Hidrovía Paraná-Paraguay, hasta el freno a las represas de Santa Cruz y la entrega de los minerales críticos bajo el eufemismo de “una alianza orientada a acelerar el desarrollo de cadenas de suministro seguras, diversificadas y resilientes, etc., etc. …“
Pero esta intromisión en la política interna argentina, alentada entusiastamente por el gobierno nacional, fue solo el preludio de una ofensiva mayor. El 23 de febrero de 2026, la Gaceta Oficial de Panamá comunicaba que ese país ponía fin a tres décadas de convivencia pacífica con China, al dar a conocer un fallo de la Corte Suprema de Justicia, que anulaba el contrato de operación de dos terminales claves vinculadas al entorno del Canal y que concesionaba la empresa Panamá Ports Company (PPC), filial del gigante CK Hutchison Holdings, con sede en Hong Kong.
En una clásica operación de lawfare, y después de treinta años, la justicia panameña descubrió que el contrato con la corporación hongkonesa “limitaba la capacidad soberana del Estado”. Por ello, el máximo tribunal, declaró inconstitucional la Ley 5 de 1997 y la prórroga obtenida por esta empresa el año 2021, que extendía sus operaciones hasta el año 2046, y que le fue otorgada por haber “cumplido con las inversiones y obligaciones del contrato”.
Radiografía de un lawfare
La presión estadounidense sobre Panamá, si bien tiene una larga historia, se incrementó ostensiblemente desde la asunción de Trump. Durante el 2025 Washington recrudeció los reproches sobre la gestión del Canal. Primero fueron quejas porque las grúas y los sistemas de gestión de datos de Hutchison en los muelles Balboa y Cristóbal eran “puntos de escucha” de Beijing.
En febrero de 2025, el Secretario de Estado realizó una visita a Panamá que los medios locales describieron como “una auditoría de soberanía”. En esa oportunidad Marco Rubio declaró que “no se puede ser socio de confianza de Estados Unidos y, al mismo tiempo, entregar las llaves del Canal a una potencia adversaria.” Tras ese viaje, los recursos judiciales contra la Ley 5 de 1997, que habían estado durmiendo en los cajones de la Corte Suprema panameña durante años, fueron “milagrosamente” reactivados. Semanas antes del fallo del 23 de febrero, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos dio señales de que apoyaría la salida de Panamá de las “listas grises” de paraísos fiscales, si demostraba un compromiso “inequívoco” con la seguridad hemisférica. Y así fue como Estados Unidos consiguió su objetivo, en buena medida facilitado por las posturas complacientes del presidente panameño, José Raúl Mulino, uno de los mandatarios que se sumaron recientemente al Escudo de las Américas trumpiano.
Quienes salieron perdiendo fueron los panameños. China ya adelantó que ese país pagará un “alto precio” por esta expulsión. En principio amenaza paralizar el Cuarto Puente sobre el Canal, que representa una inversión de US$ 1.420 millones. También ingresa en zona de incertidumbre la continuidad del Metro Línea 3 (Túnel bajo el Canal) al igual que la Terminal de Cruceros de Amador por US$ 165 millones. El gobierno chino también intensificó la guerra fitosanitaria, reteniendo en sus puertos productos panameños como banana y café, por supuestas plagas en esa mercadería. Pero el golpe más profundo fue la decisión que adoptó hace dos días de suspender totalmente las operaciones Cosco Shipping Lines Inc., una de las navieras más grandes del mundo que encabeza además la Alliance Ocean, la alianza más grande del planeta que controla aproximadamente el 35% de las rutas marítimas entre Asia y América. Son, literalmente, los dueños de la “carretera marítima” que conecta a China con nuestro continente y que podrían también abandonar el Canal en solidaridad con COSCO Shipping.
Y la historia vuelve a repetirse: la seguridad nacional de los Estados Unidos se financia con el sacrificio económico de los países del Sur Global. Washington presionó por expulsar a China, pero la factura del conflicto quedó exclusivamente en manos de Panamá. El anuncio de la naviera china de suspender sus actividades en una de las Costas del Canal tiene un costo que deberán cubrir los panameños porque Estados Unidos impone la expulsión de su rival estratégico, pero no extiende un cheque para cubrir las pérdidas millonarias que esta obediencia genera, no solo en materia económica sino de conectividad y competitividad. Es lo mismo que pasa en la Vía Navegable Troncal en Argentina: se nos exige blindar el río contra China, pero cuando las represalias comerciales de Pekín impacten en nuestras exportaciones, el “protector” del norte se hará olímpicamente el distraído. En mayor escala es el modus operandi que utiliza Estados Unidos en Medio Oriente, donde ahora pide a sus aliados que sacrifiquen a sus países para quedarse con el petróleo iraní y asegurarle impunidad a su socio israelí.
Tras la salida forzada de Hutchison, el vacío de los muelles de Balboa y Cristóbal fueron cubiertos por dos gigantes europeos: APM Terminals (Maersk) y la italo-suiza MSC, corporaciones globales de confianza de Washington. Seguramente en la próxima licitación internacional prevista para finales de 2026, al igual de lo que ocurrió con la Vía Navegable Troncal (VNT) en Argentina, que contó con el inestimable asesoramiento técnico del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos y los auspicios de Javier Milei, los nuevos pliegos para licitar estos muelles de Canal de Panamá ya traerán incorporadas cláusulas de “seguridad hemisférica” diseñadas para dejar fuera de competencia a cualquier empresa con sede en Beijing o Hong Kong. Para los incautos, una verdadera lección de libre competencia.
Solo el principio
La historia de Panamá y su relación con Estados Unidos ha sido siempre crítica. Desde su nacimiento como Estado bajo la presidencia de Theodore Roosevelt, obsesionado por asegurar el paso interoceánico, hasta la sangrienta Operación Causa Justa que derrocó al presidente Manuel Noriega, un narcotraficante que además trabajaba para la CIA, Panamá siempre padeció su relación con su aliado del norte. Ni el histórico tratado Torrijos-Carter, que devolvió la soberanía del Canal en 1999, parece haber sido suficiente para poner límites al apetito imperialista estadounidense.
Hoy, la expulsión de China de los puertos estratégicos bajo presión de la Casa Blanca, demuestra que Panamá no puede sacarse de encima la pesada mano estadounidense y sigue siendo tratado como ese protectorado donde las leyes y los contratos solo valen mientras no contradigan la voluntad de la Casa Blanca.
También este vínculo ha resultado conflictivo porque Estados Unidos moviliza hoy por el Canal de Panamá el 70% de la carga, mientras China se consolida como el segundo usuario con el 21,4% del volumen. Esta vía, que gestiona el 5% del comercio mundial, no solo es vital para las cadenas de suministro norteamericanas, sino que es el eje que conecta la costa oeste de Sudamérica con Europa. Esta obra de ingeniería desafió hace 112 años la lógica del transporte marítimo y redefinió las rutas comerciales al unir el Atlántico con el Pacífico en un tránsito de apenas 8 a 12 horas. Para un buque que viaja desde la costa este de EE. UU. hacia Asia, el Canal es una necesidad: representa un ahorro de 13.000 kilómetros de navegación comparado con la ruta del Estrecho de Magallanes. Actualmente, entre 12.000 y 14.000 barcos cruzan anualmente este paso de 80 kilómetros, pagando peajes que oscilan entre los 120.000 y el millón de dólares por unidad, dependiendo de su porte. Pero, como lo hemos detallado en esta columna, en este 2026, lo que hoy se disputa es mucho más que buques, cargas y dólares: es el control de una región que ve cómo su mayor activo económico vuelve a ser el centro de una larga disputa que se creía superada.
A principios de febrero de 2025 Trump dijo que “China está manejando el canal de Panamá que no le fue entregado a China, que le fue entregado a Panamá de manera tonta, pero violaron el acuerdo, y lo vamos a recuperar, o va a pasar algo muy poderoso”. Si bien esta afirmación es un delirio, la operación ya se ha puesto en marcha. Y esto es solo el comienzo.
