Con poco margen para el error, el gobierno argentino apuesta a concesionar el tramo nacional de la Hidrovía Paraná -Paraguay. Los intereses geopolíticos y económicos en juego pueden frustrar este segundo intento. La exclusión de China, la resistencia diplomática paraguaya y los efectos ambientales son tres cisnes negros que pueden hacer encallar la privatización.
Por Jorge Poblette
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) oficializó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), con fecha prevista para el 27 de febrero de 2026. La medida fue adoptada mediante la Resolución 67/2025 y apunta a reducir costos logísticos, mejorar la competitividad y asegurar que el proceso no quede vulnerable frente a potenciales cuestionamientos.
Con el antecedente de un fracaso estrepitoso en el primer llamado a licitación en el mes de febrero, que el gobierno tuvo que declarar nulo en medio de denuncias por corrupción, operaciones políticas y groseros errores administrativos, esta segunda convocatoria, si bien más prolija, no está exenta de tropezar con uno o más cisnes negros, eventos sorpresivos e imprevisibles.
Los 1.477 Km que abarca el tramo a licitar se extienden desde el kilómetro 1238 del río Paraná, en el punto Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas del Río de la Plata exterior, a la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, según lo establece el artículo 2 de la mencionada Resolución.
Características de la nueva Licitación
Para tener una real dimensión de lo que está en juego en esta privatización, hay que considerar que sobre la VNT se ubican cerca de 60 terminales portuarias a lo largo de su cauce y constituye la ruta fluvial por la que se traslada aproximadamente el 80% de las exportaciones del país. Solo en el año 2024, representó ingresos por US$ 30.000 millones para la Argentina.
La Licitación Nacional e Internacional 1/2025 lanzada esta semana establece una concesión por 25 años, con una opción de prórroga de cinco años. Con estos plazos el gobierno busca interesar a las grandes dragadoras internacionales permitiéndoles así amortizar sus inversiones.
El servicio se prestará bajo la modalidad de concesión de obra pública por peaje. El adjudicatario asume todo el riesgo: quien se haga cargo debe financiar la modernización, ampliación, señalización y el dragado sin avales del Estado. La contraprestación es el cobro directo de la tarifa a los buques, eliminando el rol del Estado como recaudador del peaje.
En materia de trabajos de ingeniería, y quizá uno de los aspectos más sensibles, es el relacionado con la profundidad de nuevo calado que se pretende alcanzar. El objetivo es pasar de los 34 pies actuales de la VNT a 40 pies para los primeros años de la licitación, con la meta de alcanzar los 44 pies en los tramos críticos más cercanos al Océano Atlántico, estudios ambientales mediante. Con el nuevo calado, la Hidrovía busca adaptarse a los buques modernos, específicamente a las unidades Panamax y Post-Panamax que hoy dominan las rutas transatlánticas. Al ajustarse a este nuevo estándar, este corredor fluvial permitirá que las embarcaciones de mayor porte puedan operar a plena capacidad, reduciendo costos de entre un 10% a un 15%.
Para beneplácito de los usuarios, en especial las grandes cerealeras, el nuevo pliego introduce una reducción en el costo logístico: la tarifa base para el tramo estratégico Timbúes-Océano desciende de U$S 4,30 a U$S 3,80 por Tonelada de Registro Neto. Este reajuste a la baja es posible gracias a la extensión del contrato por 25 años, que permite a la adjudicataria una cómoda amortización de sus equipos como del recupero de la inversión y también mayores ingresos por el potencial aumento del volumen de carga al preverse que circularán buques de mayor calado y con mayor frecuencia. La tasa de retorno para el concesionario va del 6% al 12%.
Este segundo proceso incorporó dos nuevos elementos de validación. Por un lado, se habilitaron Mesas de Diálogo Interdisciplinarias con las provincias ribereñas y las Cámaras que nuclean a los usuarios de la Hidrovía. Por otro el gobierno solicitó la intervención de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) organismo especializado en comercio e infraestructura para auditar el proceso y transparentar el armado de los pliegos, buscando minimizar los riesgos de un nuevo revés.
Con la idea de darle sostenibilidad a los trabajos sobre el cauce, los pliegos incluyen la obligatoriedad de realizar Estudios de Impacto Ambiental (EIA) para cada nueva etapa de profundización del canal de navegación. En materia de control y fiscalización por parte del Estado, se optó por incorporar nuevas tecnologías como radarización, un Sistema de Identificación Automática, batimetrías en tiempo real para hacer un relevamiento constante del lecho del río y una renovación del boyado y la señalización. Este equipamiento facilitará la fiscalización integral de las operaciones sobre la VNT, permitiendo al Estado un control remoto, permanente y preciso sobre la operatividad y profundidad del canal.
Cisnes negros
El primer cisne negro que puede aparecer es resultado del alineamiento, por momentos sumisión, del gobierno de Javier Milei al gobierno de los Estados Unidos. Los malabares para excluir a las empresas chinas son notables. Se introdujeron exigencias de transparencia bajo estándares de la UNCTAD que obligan a los oferentes a demostrar una independencia total de subsidios estatales. La naturaleza pública de las grandes empresas chinas les impide superar este escollo. Luego se diseñó una celada tecnológica ya que los requerimientos en materia de ciberseguridad, sensores y el software del Sistema de Identificación Automática deben ser compatibles con las normas sugeridas por los Estados Unidos. Este Portal abordó en detalle los acuerdos del gobierno con agencias estadounidenses. Habrá que esperar cómo reacciona el gigante asiático que compra alrededor del 85% de la soja, el 90% del sorgo y el 75% de la carne que sale por la Hidrovía.
Un segundo cisne negro se perfila en el horizonte diplomático de la cuenca. Aunque la nueva licitación se circunscribe a la jurisdicción soberana de la Vía Navegable Troncal argentina, la gobernanza de la Cuenca es compartida con Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay bajo el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. Este Tratado prohíbe la imposición unilateral de gravámenes sin una contraprestación de servicios efectiva y consensuada, un asunto que ya generó, hace pocos meses, fuertes reclamos de Asunción en el Paraná Superior. Por este tramo del río, que se extiende desde Santa Fe hasta la Confluencia (km 1.238), navegan las 3.500 barcazas paraguayas, la tercera flota más grande del mundo después de China y Estados Unidos, por donde se transporta el 80% de la carga paraguaya. Hay que tener presente que estas barcazas requieren apenas 10 pies de profundidad, lo que vuelve injustificable, desde la óptica de Asunción, un peaje destinado a financiar los 40 pies o más del tramo fluviomarítimo. Las probabilidades de un nuevo conflicto diplomático están latentes. Así lo adelantaron representantes de Cafym y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) quienes comunicaron que “presentamos observaciones sobre el pliego de bases para que no se mezclen los costos y no se infle el peaje. Si se concreta así, vamos a tener que reclamar vía Cancillería una vez que se conozcan los concesionarios.”
El tercer cisne negro aparece cuando el interés comercial amenaza la vulnerabilidad de los ecosistemas que conforman esa parte de la Cuenca del Plata. Llevar el canal del río a una profundidad de 40 pies traerá inevitablemente consecuencias ambientales que van a alterar formaciones naturales de alto valor ambiental como los bañados, esteros y humedales del Delta. Ya el pasado 20 de octubre, como lo informó este Portal, organizaciones ambientalistas presentaron una medida cautelar contra la realización de la audiencia pública convocada por la Administración General de Puertos y Vías Navegables que si bien fue desestimada, es un antecedente que la burocracia no debería desechar. En esa oportunidad, los amparistas alegaron que “el gobierno nacional pretende habilitar el paso del dragado de 36 a 40 pies —y eventualmente más— sin contar con Evaluación de Impacto Ambiental válida, sin intervención de las áreas ambientales nacional y provinciales, y sin garantizar el acceso a la información ni la participación pública efectiva.” Denunciaron además que “El daño es profundo: esta intervención busca modificar de forma definitiva los humedales y el cauce del Paraná, transformándolo en un canal exclusivamente al servicio de las corporaciones exportadoras, sin vida, sin control y sin retorno, desertificando el sistema de humedales, sus diversidades y culturas”. Con estos conflictos en marcha, las tareas de remoción del lecho del río, bien se podrían volver judicializar y eventualmente paralizar por la presentación de medidas cautelares. Ignorar el factor ambiental cuando seis dragas de succión proyectan extraer 15 millones de metros cúbicos en puertos y canales y un nivel mensual de 500.000 metros cúbicos de dragado en el canal del río es un riesgo de consecuencias, muchas veces, incalculable.
Detrás de este negocio de US$300 millones anuales se solapan intereses económicos y geopolíticos donde no solo compiten grandes empresas multinacionales, sino que Estados Unidos aprovecha la subordinación voluntaria a que se somete el gobierno de Javier Milei para seguir avanzando en su proceso de recolonización de esta parte del continente. El próximo mes de marzo, cuando deba entregarse el río a los nuevos adjudicatarios, se verá si el gobierno nacional supera la prueba o queda enredado en los múltiples hilos de los intereses que se tejen detrás de esta licitación. Lo que sí puede asegurarse es la enorme pérdida de soberanía que sufrirá la Argentina al entregar el control geopolítico de la Vía Navegable Troncal a los intereses norteamericanos y el negocio económico a las corporaciones trasnacionales.
