Foto: proyecto del nuevo puerto en Islas Malvinas
Más de una década de documentos oficiales muestra que el nuevo puerto en Malvinas no puede entenderse sólo como una obra vinculada con la pesca y el comercio. Desde el comienzo, el desarrollo del yaciemiento León Marino aparece ligado a su planificación y viabilidad. Hoy, mientras se construye el puerto, Navitas desarrolla en paralelo la infraestructura logística del yacimiento. Sospechosamente ambas historias vuelven a encontrarse.
Por Jorge Poblette
Esta es la historia de dos proyectos, uno petrolero y otro portuario. Ambos se desarrollan en las Islas Malvinas, territorio argentino ocupado ilegalmente por el Reino Unido. A primera vista, son dos historias diferentes: por un lado, el desarrollo de León Marino, el proyecto de explotación de hidrocarburos que Navitas Petroleum y Rockhopper prevén poner en producción en 2028. Por el otro, la construcción de un nuevo puerto destinado a reemplazar la infraestructura portuaria existente y ampliar la capacidad marítima de las islas. Pero cuando se sigue su evolución durante más de una década, las historias empiezan a cruzarse. No porque exista un documento que diga que el nuevo puerto fue construido para León Marino, eso no está dicho, sino porque el petróleo aparece una y otra vez en las decisiones sobre infraestructura, en los estudios de viabilidad, en las necesidades logísticas y en los cronogramas. Reconstruir esa secuencia permite observar cómo dos proyectos formalmente diferentes terminaron avanzando sobre un mismo territorio y, en determinados momentos, sobre una misma línea de tiempo.
Los primeros cruces
Para encontrar el primer cruce entre ambas historias hay que retroceder hasta 2014. Por entonces, León Marino todavía no era un proyecto de explotación y el nuevo puerto apenas comenzaba a ser evaluado. El documento oficial 171/14, presentado en agosto de ese año ante el Consejo Ejecutivo del ilegítimo gobierno colonial, muestra hasta qué punto el desarrollo petrolero formaba parte de las variables consideradas. Un informe del 2013 de PricewaterhouseCoopers (PwC) solicitado por el gobierno ilegítimo de las islas señalaba que la exploración de petróleo y gas y los descubrimientos realizados, entre ellos Sea Lion, habían puesto de manifiesto nuevas necesidades de infraestructura y que el Gobierno estaba negociando con los operadores de hidrocarburos para conocer sus requerimientos. El petróleo aparecía así entre los factores que debían ser considerados para evaluar la viabilidad del nuevo puerto.
Tres años después, sin embargo, la relación se volvió más compleja. El documento 45/17, presentado al Consejo Ejecutivo en marzo de 2017, reconocía que las previsiones sobre el desarrollo petrolero habían cambiado: la caída del precio del crudo y la reducción de la escala y el ritmo previstos para León Marino habían debilitado considerablemente el caso económico que se había elaborado en 2014. PwC había calculado que una parte sustancial de los ingresos del nuevo puerto provendría del desarrollo de León Marino y había recomendado no adoptar una decisión definitiva de inversión hasta que el proyecto petrolero fuera aprobado. Pero el ilegítimo Gobierno de las islas no siguió esa indicación al pie de la letra: concluyó que las nuevas instalaciones portuarias eran necesarias para las industrias tradicionales y el crecimiento económico, incluso “con o sin un proyecto petrolero aprobado”, y decidió estudiar otras ubicaciones además de Port William. Al mismo tiempo, el documento hacía referencia a una infraestructura que ya había aparecido precisamente para atender las necesidades de la exploración petrolera: la Terminal Portuaria Temporal, construida en 2014 al este del Sistema Portuario y de Almacenamiento Interino (FIPASS), para apoyar las operaciones de perforación. Según el análisis de 2017, esa terminal podía atender buena parte de las necesidades logísticas de la primera fase de León Marino.
La operación se destraba
A partir de 2017, las dos historias siguieron caminos complejos. El desarrollo de León Marino perdió impulso con la caída del precio internacional del petróleo y el proyecto portuario tampoco logró avanzar hacia una decisión definitiva. Durante los años siguientes, el Gobierno de las islas reformuló sucesivamente el proyecto del puerto, mientras el desarrollo petrolero cambiaba de manos y de escala. En 2022, Navitas Petroleum asumió el control y comenzó a reestructurar el proyecto León Marino. En paralelo, otra coincidencia, el ilegítimo gobierno isleño retomó el proceso para reemplazar FIPASS, la instalación portuaria que había llegado al final de su vida útil. En 2024, Harland & Wolff fue seleccionado como oferente preferido para la infraestructura marítima, pero las negociaciones comerciales fracasaron y el Gobierno decidió abandonarlas en agosto de ese año.
Finalmente, los dos proyectos entraron en una nueva etapa. El 10 de octubre de 2025, el gobierno colonial contrató a Damen Civil and Modular Construction BV para construir e instalar los cuatro pontones que forman la nueva infraestructura marítima y a RSK para ejecutar el camino de acceso, la calzada y las obras terrestres asociadas. El valor conjunto de esos contratos fue de £109 millones, aunque el propio Gobierno aclara que esa cifra no representa el costo total del proyecto. Dos meses después, el 10 de diciembre, Navitas y Rockhopper adoptaron la Decisión Final de Inversión para la primera fase de León Marino, con un presupuesto de aproximadamente US$1.800 millones hasta la primera producción y un requerimiento total de US$2.1 mil millones hasta la finalización del proyecto, incluyendo contingencias y costos financieros. Rockhopper señala que la primera producción está prevista para 2028. ¿Es solo una coincidencia?
El cronograma del nuevo puerto también conduce a 2028. Los documentos del Comité Marítimo establecen que los cuatro pontones llegarán entre agosto y octubre de 2027. Los dos primeros deberán estar operativos en abril de 2028 y los otros dos serán instalados entre abril y agosto. Entre el 16 y el 22 de agosto se realizarán las pruebas de carga y la certificación de la instalación por Lloyd’s Register, y el 22 de agosto está prevista la aceptación técnica de la segunda fase por parte del Gobierno de las islas. La coincidencia temporal es significativa, aunque se argumente que esto no demuestra que uno de los proyectos haya sido concebido para el otro. Lo que sí permite afirmar es que, después de más de una década de idas y vueltas, ambos entran finalmente en su fase decisiva prácticamente al mismo tiempo.
Mientras tanto, León Marino desarrolla su propia infraestructura en tierra. En su Estudio de Impacto Ambiental, Navitas detalla las obras necesarias para sostener las operaciones del proyecto: la Terminal Portuaria Temporal será acondicionada para las operaciones de carga y descarga y se prevén mejoras en la base de abastecimiento y en la planta de lodos y cemento, además de instalaciones de alojamiento y un helipuerto. Esta infraestructura es distinta del nuevo puerto que construye el gobierno colonial: la Terminal Portuaria Temporal es una instalación vinculada específicamente al desarrollo petrolero, mientras que el nuevo puerto reemplazará a FIPASS y está concebido para atender al conjunto de las actividades turísticas, pesqueras y también petroleras que dependen de la infraestructura marítima de Puerto Argentino.
La transformación en marcha
La transformación que está en marcha en tierra no se limita a una operación puntual. La explotación de un yacimiento situado a unos 220 kilómetros al norte de las islas exige una infraestructura logística propia: buques de apoyo, instalaciones de almacenamiento, abastecimiento, transporte de materiales y servicios para el personal. El Estudio de Impacto Ambiental de Navitas señala que, durante las fases 1 y 2 de Sea Lion, prácticamente todos los buques del proyecto, con excepción de los buques tanque de descarga y los grandes transportadores, utilizarán la Terminal Portuaria Temporal. La compañía prevé mejorar su calzada de acceso, aumentar el calado de la zona de atraque y del canal e instalar conducciones para fluidos a granel, cemento, combustible y agua. Al mismo tiempo, FIPASS, situado unos 500 metros al oeste, presenta limitaciones para la carga y descarga de equipos pesados debido al estado de esas instalaciones.
El nuevo puerto que construye el gobierno colonial de las islas responde a otra lógica, no se aleja de las necesidades de un emprendimiento petrolero . Su objetivo declarado es reemplazar FIPASS, cuya vida operativa se aproxima a su final, y garantizar durante al menos cincuenta años la infraestructura marítima necesaria para las actividades actuales y futuras. El contrato adjudicado a Damen contempla el diseño, construcción, traslado e instalación de cuatro nuevas estructuras flotantes de 90 metros y la infraestructura marítima asociada; RSK, por su parte, construirá el camino de acceso, la calzada y las instalaciones terrestres. La documentación oficial no presenta estas obras como infraestructura específica de Sea Lion, aunque el nuevo puerto deberá atender a los distintos sectores que dependen de la actividad marítima de las islas.
La diferencia es importante. Mientras Navitas adapta la Terminal Portuaria Temporal para atender las necesidades concretas de León Marino, el Gobierno de las islas reemplaza FIPASS por una infraestructura portuaria general. Son dos obras distintas, con promotores y finalidades diferentes. Pero ambas avanzan simultáneamente mientras Sea Lion pasa de la etapa de proyecto a la de construcción y producción. Esa simultaneidad no prueba por sí misma una relación causal, pero constituye uno de los elementos que debemos incorporar al reconstruir la evolución de ambas historias.
No hay dudas que esta coincidencia temporal merece atención. El nuevo puerto ha sido diseñado para una vida útil de 50 años, mientras que las licencias de explotación de León Marino fueron extendidas por 35 años al aprobarse la Decisión Final de Inversión. La propia Navitas estima que la producción del yacimiento se prolongará durante más de tres décadas. Resulta difícil ignorar que la infraestructura que se construye hoy tiene un horizonte temporal prácticamente superpuesto al de la explotación petrolera que acaba de comenzar.
La herencia de FIPASS y la dimensión estratégica
La dimensión estratégica de la infraestructura portuaria tampoco comienza con el proyecto actual. FIPASS, el Sistema Portuario y de Almacenamiento Interino de las Islas Malvinas, fue instalado por el Ministerio de Defensa británico después de la guerra de 1982 y adquirido por el Gobierno de las islas en 1988. Durante más de cuatro décadas se convirtió en la principal infraestructura portuaria, hasta llegar al final de su vida operativa. El nuevo puerto será construido en su reemplazo y tendrá cuatro pontones de 90 metros, que en conjunto proporcionarán unos 400 metros de frente de atraque. El proyecto oficial contempla atender las necesidades actuales y futuras de las actividades marítimas de las islas durante al menos cincuenta años.
Pero la dimensión estratégica de la nueva infraestructura no puede descartarse simplemente porque el Gobierno la presente como un proyecto económico y portuario. Durante su planificación, las Fuerzas Británicas del Atlántico Sur figuraron entre los grupos de interés consultados, al igual que Sea Lion, la industria pesquera, el sector turístico y otras actividades vinculadas al mar. La documentación oficial del propio Gobierno ilegítimo también establece que el responsable del proyecto deberá coordinar con el Ministerio de Defensa para analizar las posibles sinergias entre el nuevo puerto y las operaciones militares que se desarrollan desde Mare Harbour. Esto no demuestra que el nuevo puerto tendrá un uso dual, y que haya sido diseñado para la Royal Navy ni que tenga una función militar específica. Pero sí muestra que, en la planificación oficial, la infraestructura portuaria y las necesidades militares británicas no son mundos separados.
Un proyecto al margen de la ley
Este despliegue de acero, logística y capitales multinacionales no representa un desarrollo industrial legítimo, sino una abierta infracción al orden multilateral y a la legislación soberana argentina. La actuación del Reino Unido y el otorgamiento de licencias a corporaciones como Navitas Petroleum vulneran los pilares de la Asamblea General de las Naciones Unidas fijados en la histórica Resolución 2065 (XX) de 1965, que reconoció la existencia de una disputa de soberanía colonial entre dos únicas partes, la República Argentina y el Reino Unido, resguardando la integridad territorial argentina frente a una población implantada. De manera aún más flagrante, la entrega de permisos offshore viola la Resolución 31/49 de la ONU de 1976, que prohíbe taxativamente a las partes introducir modificaciones unilaterales mientras el proceso de negociación permanezca pendiente. En la esfera nacional, el marco normativo es categórico: la Ley 26.659 y su reforma penal (Ley 26.915) tipifican las actividades hidrocarburíferas no autorizadas en la plataforma continental como delitos graves, castigando a ejecutivos y contratistas con penas de hasta 15 años de prisión, inhabilitaciones comerciales por 20 años, multas millonarias y el embargo preventivo de activos.
De la protesta diplomática a la estrategia integral
La reconstrucción de esta década de documentos oficiales demuestra que el nuevo puerto y el yacimiento León Marino no son dos historias aisladas, sino los brazos de una misma estrategia de ocupación. Mientras la Justicia Federal argentina impulsa acciones penales y pedidos de captura contra los responsables de este despojo, el Reino Unido y sus socios corporativos responden erigiendo una plataforma de uso dual concebida para operar durante el próximo medio siglo. Enfrentar esta política de hechos consumados en el Atlántico Sur exige que la diplomacia argentina vaya más allá del mero comunicado a la de protesta, y consolide una estrategia integral que ahogue la viabilidad financiera del proyecto, persiga penalmente a sus ejecutivos en los mercados internacionales y defienda con firmeza la soberanía inalienable sobre la plataforma continental argentina y sus recursos estratégicos.
