Foto: deterioro de calzada y banquina en tramo Junín-Chacabuco (PBA)
La Ruta Nacional 7 (RN7), columna vertebral del Corredor Bioceánico Central, es víctima de la falta de inversión y gestión. Con la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad, se asestó un golpe profundo al país federal, al desarrollo del interior y a la integración regional. Hoy sobre la RN7 reina la improvisación, fragmentación y la incertidumbre. Las consecuencias están siendo devastadoras.
Por Jorge Poblette
Mientras el Sur Global se lanza a una revolución de la infraestructura del transporte, invirtiendo miles de millones de dólares en corredores bioceánicos y multimodales para reconfigurar el comercio mundial, Argentina presenta una lamentable y peligrosa paradoja. Por una decisión política basada exclusivamente en el fanatismo ideológico y en un profundo desprecio por el federalismo, el presidente Javier Milei ha optado por abandonar a su suerte la red vial nacional, desmantelando la capacidad operativa de la Dirección Nacional de Vialidad. No es un ajuste más: el camino elegido profundiza la ineficiencia logística, la desintegración de la conectividad nacional y regional, y eleva peligrosamente la ya crítica inseguridad vial.
Las consecuencias de este abandono están siendo devastadoras. La Ruta Nacional 7 (RN7), columna vertebral del Corredor Bioceánico Central, es un ejemplo evidente de esta falta de inversión y gestión. Esta arteria fundamental no solo vincula la estratégica Zona Núcleo productiva de Argentina con el Atlántico, sino que se adentra en el corazón de la Cordillera de los Andes para, a través del Paso Internacional y Túnel Cristo Redentor, conectar con los puertos chilenos del Pacífico (principalmente Valparaíso y San Antonio). La falta de conservación y mantenimiento de esta ruta constituyen una muestra de la anarquía, la improvisación y la ausencia de políticas públicas que amenaza la competitividad logística y el futuro productivo del país en los mercados de Asia-Pacífico.
La idea del presidente Javier Milei es transferir a los privados 9.154 kilómetros de rutas nacionales, que equivalen a poco más del 20% de la red vial nacional total y que concentran el 80% del tránsito. Estos tramos son, previsiblemente, los únicos que despiertan el interés del sector privado. Los empresarios solo están dispuestos a gestionar el negocio de rentabilidad asegurada, mostrando una vez más su histórica aversión al riesgo.
La disolución de la Dirección Nacional de Vialidad
La disolución y reestructuración de la Dirección Nacional de Vialidad (la jerga que usa el gobierno para justificar el despido masivo del personal de esa repartición, así como el desfinanciamiento del organismo), es una muestra inequívoca de la ausencia de cualquier proyecto de desarrollo. Alberto Ciampini, ex funcionario de Vialidad Nacional consultado por el Portal Atlántico Sur, lo define con claridad: la decisión de desmantelar este organismo técnico es, lisa y llanamente, además de una acción destructiva, un error estratégico.
La pregunta más delicada, a su juicio, es: “Si los privados se quedan con el 20% más rentable, ¿quién le va a garantizar el mantenimiento y la transitabilidad al 80% de la red vial restante?” Ciampini es tajante: el Estado nacional no puede darse el lujo de renunciar a su responsabilidad, sobre todo en provincias del interior, zonas de frontera y en esos pasos cordilleranos críticos, como los de Mendoza o Neuquén, donde la remoción de hielo y nieve en invierno, por ejemplo, exige una respuesta estatal inmediata y especializada para que la carga pueda transitar. Además, subraya que la privatización no soluciona otros problemas de fondo: ¿quién va a fiscalizar a las concesionarias? La tarea de control no puede recaer en un organismo técnico debilitado, como tampoco puede dejarse el control de carga a Gendarmería Nacional, un organismo de seguridad que tiene, por ley, otra misión.
Para Ciampini, no hay dudas de que el primer objetivo de la nueva gestión, con la filosofía de “reducir el Estado”, fue despedir personal sin ningún criterio de racionalidad. Esta decisión priva al Estado del expertise de los 5.550 ingenieros, técnicos y operarios de Vialidad, conocedores de las casi 120 rutas nacionales y de los 40.000 kilómetros de extensión que representan. En síntesis, el desmantelamiento de la DNV no solo paraliza la obra, sino que sacrifica un recurso humano estatal altamente calificado para gestionar la infraestructura vial del país.
La RN7 en Mendoza, entre los negocios y los arreglos políticos
La RN7 absorbe el 80% del tránsito fronterizo comercial terrestre entre Argentina y Chile. Este flujo equivale a más de tres millones de toneladas anuales, transportadas por un promedio de 350.000 a 450.000 camiones al año. También un promedio de un millón y medio a dos millones de personas cruza anualmente este Paso, convirtiéndolo en el principal nexo turístico y social del Cono Sur. La ruta es altamente vulnerable a los desafíos climáticos. Las fuertes nevadas obligan a cerrarlo unos 25 días al año en promedio y hasta 60 días en los inviernos con condiciones meteorológicas más adversas.
Sin dudas que esta es una de las rutas más importantes de Argentina. Con una extensión aproximada de 1.400 kilómetros, este corredor nace en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y atraviesa cuatro provincias con una intensa actividad económica: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza. Su valor logístico, como ya lo señalamos, reside en ser la vía que conecta la Zona Núcleo agroexportadora e industrial con la frontera con Chile. La carga transportada es predominantemente multimodal y de alto valor, incluyendo commodities agrícolas, manufacturas industriales, y productos de la vitivinicultura y la minería de Cuyo. Su destino es doble: hacia el Atlántico, surte los puertos de Buenos Aires y Rosario; y hacia el Pacífico, termina en el Paso Internacional Cristo Redentor en Mendoza, vinculando a la Argentina con los mercados de Asia-Pacífico a través de los puertos ubicados en el centro de Chile.
De hecho, la carga que transita por este corredor va más allá de las producciones nacionales. Esta es una arteria que conecta el comercio de todo el Mercosur, siendo la vía principal que utilizan Brasil y Paraguay para sus exportaciones e importaciones a través de los puertos chilenos del Pacífico.
El relato de la privatización choca ahora, de forma directa, contra la implacable geografía de la cordillera de los Andes. Una vez que la RN7 abandona la meseta y se adentra en la zona de alta montaña de Mendoza, la pregunta se vuelve urgente y revela la improvisación estatal: si el gobierno decidió desmantelar la Dirección Nacional de Vialidad, el único organismo con el expertise, el equipamiento y el personal entrenado para operar en ese clima, ¿quién se hará cargo del mantenimiento, las reparaciones y la crucial remoción de hielo y nieve en la zona de alta montaña? El desafío es doble, pues la ruta también se interrumpe por aludes y derrumbes, un riesgo geológico que exige ingeniería especializada, obras de contención y monitoreo permanente, tareas que históricamente hizo la Dirección Nacional de Vialidad.
La respuesta del otrora campeón del federalismo Gobernador Alfredo Cornejo, devenido en un ferviente acólito del Presidente Milei, fue a firmar un acuerdo con el gobierno nacional para que la provincia se haga cargo, con recursos propios, del mantenimiento de algunos tramos de rutas nacionales, no por conveniencia política sino solo por “responsabilidad moral”. Puntualmente señaló “Vamos a financiar con el fondo de infraestructura, que será como un crédito para Vialidad Provincial. Luego, sí, incorporaremos el cobro de peajes, regulado por la Provincia”.
Sin embargo, este gesto es limitado. Como revela el propio Gobierno de Mendoza, la intervención se centra únicamente en el tramo urbano y potencialmente más rentable (Palmira-Nudo Vial), dejando fuera de toda responsabilidad de la alta montaña y el Paso Cristo Redentor. Igual queda pendiente la pregunta: ¿Por qué la Provincia asume, con recursos propios, una responsabilidad nacional? La respuesta es sencilla: este es el primer paso para concesionar por peaje las rutas nacionales que atraviesan Mendoza.
Según medios locales que ofician de voceros del gobierno, ya existe interés de un grupo local, una de las mayores adjudicatarias de obra pública provincial, interesada en la concesión de este corredor internacional. Un comunicado de la Red Federal de Concesiones colca a Construcciones Electromecánicas del Oeste (Ceosa) como único interesado en el tramo mendocino de la RN7. Será que, como dice el gobernador Cornejo “Se está dejando atrás una visión anticapitalista” y hoy con el presidente Javier Milei, hay “un clima de negocios claramente más favorable”. A este optimismo no lo acompaña la realidad. El Diario Los Andes acaba de publicar un estudio del Consejo Empresario Mendocino donde se afirma que Mendoza tiene la misma cantidad de empresas que hace 30 años. Es evidente que Mendoza marcha hacia la concentración de la renta vial en manos de grupos económicos locales, asegurándoles el control de los tramos más rentables del corredor bioceánico.
La ruta del dinero de los Impuestos a los Combustibles Líquidos
La pregunta inmediata que surge es: ¿Dónde está yendo a parar el 30% del Impuesto a los Combustibles Líquidos que se paga por cada litro de combustible y que, por ley, está afectado al mantenimiento y construcción de rutas nacionales a través del Fideicomiso de Infraestructura de Transporte (FIT)? Si se sigue la ruta de este dinero, unos 50 mil millones de pesos mensuales, se verá que el nuevo destino es para maquillar el superávit fiscal del gobierno nacional. Al suspender las obras viales, los fondos se inmovilizan y pasan al Tesoro Nacional. En este caso, el Decreto 1104/24 fue el instrumento mediante el cual se obligó al FIT a suscribir bonos del Tesoro y fortalecer así la caja del gobierno, en vez de girarlo, como corresponde, para ejecutar rutas o hacer su mantenimiento.
Pero la solución ya la adelantaron el presidente y el gobernador de Mendoza: el Impuesto a los Combustibles Líquidos se continuará cobrando, pero ya no irá a mejorar las rutas; para este propósito se crearán nuevos peajes. Este es el nuevo clima de negocios y la solución “creativa” que se propone.
O tal vez ahora que la Legislatura mendocina, con el apoyo del Gobernador, ha dado luz verde al proyecto minero San Jorge en Uspallata, aparezca el financiamiento para el tramo de alta montaña de la RN7. En la última reunión de gobernadores de la Mesa del Cobre, Alfredo Cornejo, consultado sobre qué necesitan las provincias para desarrollar la minería, afirmó que era necesario reforzar la infraestructura básica y mencionó puntualmente la necesidad de mejorar los “caminos —de montaña y rutas estratégicas—” Todo puede ser en medio de la incertidumbre.
Anarquía y fragmentación en la gestión del Corredor Bioceánico
Sin embargo, el horizonte de la RN7 parece sellado. Al no existir un organismo que centralice con una política nacional el mantenimiento del corredor, cada provincia deberá velar por el tramo de esta trocha que atraviese su territorio. Una nueva especie de “federalismo a la carta”, donde cada jurisdicción queda obligada a asumir el costo y el mantenimiento de su tramo. En este nuevo escenario, el estado de la ruta no dependerá de las necesidades críticas del corredor, sino de la conveniencia política del presidente. Aquellos gobernadores que se alineen con la Casa Rosada y acepten las condiciones de financiamiento impuestos, recibirán un trato preferencial para el sostenimiento de su porción de la RN7; quienes no, serán condenados a sufrir las consecuencias del abandono y el deterioro. Esto agrega una dosis de anarquía y fragmentación a un corredor estratégico que, por su naturaleza, exige imperiosamente un criterio logístico, técnico y de seguridad unificado desde Buenos Aires hasta el Cristo Redentor.
Si además la RN7 continúa deteriorándose, encareciendo su logística o volviéndose peligroso por la anarquía en su gestión, se producirá un desplazamiento inevitable de las cargas hacia los nuevos corredores viales y ferroviarios que se están consolidando hacia el Norte del continente, como el Corredor Bioceánico o el Corredor Capricornio. Esto significaría una pérdida directa de recursos, inversión y oportunidades para Argentina y para la provincia de Mendoza, que verían reducida su participación logística en el comercio regional.
Hoy, el deterioro de la RN7 es un olvido peligroso: la misma ruta que el General San Martín, desde Cuyo, utilizó para gestar la liberación y la soberanía de América, es la que el Estado elige dejar a merced de los negocios y la especulación política.
