Foto: Buque Gran Panamax sobre Río Paraná
Organizaciones sociales, ambientales y pueblos originarios van a la Justicia ante la inminente apertura de sobres para la licitación de la Hidrovía, del 27 de febrero. Denuncian que el Gobierno prioriza las utilidades de las multinacionales cerealeras y el calado de buques de gran porte por sobre la supervivencia de los ecosistemas del río Paraná.
Por Jorge Poblette
Actualmente, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, organismo que está bajo la órbita del Ministerio de Economía que asumió las competencias tras la disolución de la Administración General de Puertos (AGP), se encuentra en la recta final para adjudicar la concesión por los próximos 25 años, de la Vía Navegable Troncal (VNT), el tramo argentino de la Hidrovía Parana-Paraguay, un corredor estratégico de 1.238 kilómetros que se extiende desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta la zona de aguas profundas en el Río de la Plata. Como ya lo habíamos anticipado en otras columnas, este proceso podría tropezar con varios “cisnes negros”, a raíz de las serias irregularidades que se cometieron en este expediente. Una de ellas fue la omisión deliberada de la presentación de una Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica (EIAE) integral y la Consulta Previa, Libre e Informada que el Convenio 169 de la OIT, la Constitución Nacional y diversas normas internacionales y provinciales exigen para los pueblos originarios afectados.
A pesar de que organizaciones como CAPIBARA (Ambiente, Derecho y Sociedad), Fundación CAUCE (Cultura Ambiental Causa Ecologista) y la red de Cuidadores de la Casa Común vienen denunciando estas omisiones desde marzo de 2025, hace ya casi un año, el Gobierno ha acelerado el trámite fijando para las 10 horas del 27 de febrero la fecha límite para la apertura de sobres para otorgar la concesión de dragado y balizamiento de la VNT. Este apuro pretende obviar o minimizar el corazón del conflicto ambiental: la profundización del dragado para llevarlo de los 34 pies actuales, a 40 pies para los primeros años de la licitación, con la meta de alcanzar los 44 pies en los tramos críticos más cercanos al Atlántico, una intervención que, de realizarse sin estudios previos, provocaría una degradación irreversible en una de las cuencas hidrográficas más importantes del planeta.
Al avanzar sin una Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica sobre el lecho del río, el Estado vulnera los principios de prevención y precaución, pilares del derecho ambiental nacional y del Acuerdo de Escazú, que obligan a detener cualquier intervención en un ecosistema, ante la posibilidad de daños graves e irreversibles. Esta omisión deja en el aire preguntas fundamentales que el Gobierno ha decidido ignorar: ¿Cómo se puede determinar el impacto de este nuevo dragado sobre la biodiversidad de los humedales, la calidad del agua y el delicado equilibrio hidrodinámico del río sin un estudio previo?; ¿Cuáles serán las consecuencias económicas reales para las poblaciones ribereñas y los pueblos originarios cuya subsistencia y cultura dependen directamente de este cauce?;¿En qué medida se incrementará la contaminación sonora, visual y del aire con el tránsito de buques de mayor calado?; ¿Cómo afectará esta remoción masiva de sedimentos a las poblaciones de peces y a las innumerables formas de vida animal y vegetal que habitan el río a los largo de más 1.200 kilómetros?
Y, quizás lo más grave: ¿cuáles deberían ser las medidas de mitigación necesarias para resguardar el equilibrio ecológico y garantizar un desarrollo sustentable de esos ecosistemas? Al adjudicar el dragado y señalización el 27 de febrero sin estas respuestas, el Estado no solo está licitando un servicio logístico; está rifando el destino de toda una cuenca, renunciando a su protección en favor de una política de hechos consumados.
El río como mercancía
Detrás del apuro por licitar, el gobierno esconde sus prioridades. No se necesita ser un experto para saber que se está favoreciendo las ganancias de las grandes empresas exportadoras por encima del interés colectivo de la Vía Navegable Troncal. Es evidente que, al poner el calado de buques de gran porte como la referencia para el nuevo dragado, el gobierno se inclina visiblemente a favor de la renta extraordinaria de las exportadoras cerealeras, mercantilizando los servicios ambientales que brinda el río. Hay que tener presente que las empresas que controlan el comercio mundial de granos, tienen su base de operaciones sobre el Paraná. Entre las multinacionales se encuentran ADM (Archer Daniels Midland); Bunge, Cargill, Dreyfus, Viterra (ex Glencore) y COFCO International. Algunas de las empresas nacionales y de la región que operan en ese corredor encontramos son Aceitera General Deheza (AGD), Molinos Agro (Pérez Companc) y ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas).
Además, un estudio ambiental en regla seguramente recomendaría medidas de mitigación, las que tienen un costo en inversiones millonarias que tendrían que financiar las empresas usuarias del río, para minimizar los riesgos ambientales. Sin estudios serios de impacto ambiental, el negocio es más opaco, barato y rentable. También en el cálculo del gobierno se maneja la hipótesis que, si se conociera el impacto real del proyecto del nuevo dragado, no obtendría la licencia social que necesita por este proyecto por ser, en las actuales condiciones, técnicamente inviable.
Un engaño planificado.
Uno de los momentos más escandaloso de la maniobra del gobierno fue la audiencia pública de noviembre de 2025. No caben dudas que, en esa oportunidad, el Estado indujo a error a la ciudadanía al convocarla para debatir un dragado que no tenía programado realizar. Fue una puesta en escena mientras redactaba la Resolución 67/2025, el verdadero proyecto, cuyo objetivo era excavar el lecho del río de forma mucho más agresiva y profunda. De esta manera el gobierno ocultó el incremento del calado y eludió los cuestionamientos y aportes que generaría la participación de científicos, pueblos originarios y poblaciones ribereñas.
Frente a este incumplimiento, ¿Qué dice el Estado nacional? Ha establecido que el estudio de impacto ambiental definitivo quedará a cargo de la propia empresa ganadora en un plazo de 180 días después de la adjudicación. Esta decisión no es más que una nueva puesta en escena, tan vacía de contenido como lo fue la primera audiencia pública: primero se entrega el río a la empresa ganadora, se firman las condiciones del servicio por 25 años, se calculan las ganancias del peaje y se establecen las reglas del juego. Una vez que el negocio ya está cerrado y en marcha, ¿qué margen real queda para una Evaluación de Impacto Ambiental? Ninguno. Bajo estas condiciones, el estudio ambiental deja de ser una herramienta de protección para pasar a ser un simple trámite burocrático, diseñado para ser aprobado sin cuestionamientos. Es la política de hechos consumados donde la voluntad ciudadana, expresada en las audiencias y en las leyes, es burlada una vez más.
Con la apertura de sobres fijada para el próximo 27 de febrero, y con un estrepitoso fracaso a cuestas, el escaso tiempo disponible juega a favor del gobierno nacional. La disputa judicial es profundamente desigual y difícilmente algún magistrado se atreva a frenar un proceso que tiene a favor el interés del Gobierno Nacional, el de los Estados Unidos, el de las multinacionales cerealeras y el lobby de los grandes exportadores de la Pampa Húmeda.
Si la Justicia opta por no intervenir antes del 27, la apertura de sobres marcará un punto de no retorno. A partir de ese momento, la empresa ganadora esgrimirá derechos adquiridos donde cualquier reclamo, incluido los ambientales, será interpretado como una traba al desarrollo o un signo de inseguridad jurídica para los inversores. Sin embargo, aunque el escenario es complejo para los denunciantes, el amparo ambiental queda como un testimonio de resistencia de una ciudadanía, que a diferencia del gobierno, prioriza el bienestar y la vida de los ecosistemas y sus habitantes.
