El segundo intento de Javier Milei para licitar la Vía Navegable Troncal queda golpeado por la impugnación hecha por Jan de Nul contra DEME NV. Solo dos oferentes, antecedentes dudosos, garantías condicionadas y solvencia económica cuestionada, conforman un combo de efectos impredecibles para el futuro de la Hidrovía.
Por Jorge Poblette
La Vía Navegable Troncal (VNT) no es solo un río, es una de las vías fluviales más extensas e importantes del mundo por donde fluye la riqueza del Cono Sur. Con una extensión que nace en la Confluencia de los ríos Paraguay y Paraná y se proyecta hasta el Río de la Plata, este corredor fluvial funciona como el puente que vincula el corazón productivo de Sudamérica con los mercados del todo el mundo. Bajo jurisdicción argentina, la VNT es la responsable de viabilizar el transporte de más de 100 millones de toneladas anuales, lo que representa el 80% de las exportaciones totales del país.
Los números para este 2026 son categóricos: por estas aguas circularán cerca de 4.500 buques de ultramar, transportando el 90% de los contenedores, el 90% de la producción agroindustrial y más del 90% de la industria automotriz argentina. Sin embargo, lo que debería ser una oportunidad histórica para alcanzar mayor autonomía y soberanía logística por los próximos 25 años, se ha transformado, por incapacidad técnica y política, en un denso campo de batalla geopolítico y judicial.
La Licitación Pública Nacional e Internacional N.° 1/2025, destinada a concesionar la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y dragado, corre hoy el riesgo de naufragar. El proceso ha quedado atrapado en la feroz pelea entre los dos gigantes belgas que se disputan el negocio: Jan De Nul y DEME NV.
Para quienes seguimos de cerca este proceso, queda claro que esta competencia entre líderes mundiales de la ingeniería marítima puede escalar fácilmente de una disputa administrativa a una de naturaleza judicial y política, con efectos impredecibles para la golpeada gestión de Javier Milei y su entorno. Ya ocurrió en el primer intento de privatización, que se estrelló por falta de oferentes y por esa cuota de escándalo en la que suelen envolverse, bajo este gobierno, los temas donde hay demasiados intereses y dinero de por medio.
Si bien en este segundo intento el Ejecutivo buscó redimirse con pliegos en apariencia consensuados, llamó la atención, y despertó sospechas, la anemia de interesados: apenas tres oferentes acudieron al llamado, y uno desertó a mitad de camino luego de constatar que sin terminales en el gobierno, su posibilidades estaban clausuradas de antemano.
La comparación internacional deja al desnudo la precariedad del proceso argentino. En las licitaciones para el mantenimiento del Canal de Panamá por ejemplo, se presentan en promedio entre cinco y ocho consorcios. En Brasil, la reciente licitación para profundizar el puerto de Santos a 16 metros atrajo a cuatro grupos empresarios, incluyendo a las holandesas Boskalis y Van Oord, que aquí brillaron por su ausencia. Incluso para las tareas de limpieza en el Canal de Suez tras el encallamiento del Ever Given, compitieron seis empresas internacionales.
En Argentina, el escenario es mucho más restrictivo. A ello se suma el veto geopolítico de Washington que, sin disimular su injerencismo en asuntos internos, mantiene excluidas por razones de “seguridad nacional” a las empresas chinas como CCCC (China Communications Construction Company) y su subsidiaria Shanghai Dredging, que a pesar de sus intentos por participar, quedaron fuera de la licitación por decisión del gobierno estadounidense.
Las impugnaciones de un ex socio despechado.
Tras la apertura del sobre n°1, Jan de Nul presentó un conjunto de observaciones sobre la oferta de DEME NV que apuntan cuestiones estructurales del pliego de bases y condiciones, y que podrían llevar a la descalificación de este oferente:
En la primera objeción, Jan de Nul acusa a DEME literalmente de mentir. Para entenderlo mejor: para calificar en esta licitación, las empresas deben demostrar que ya han dragado grandes volúmenes de sedimentos en proyectos de similar magnitud. Aquí es donde estalla el conflicto. DEME declaró haber dragado 87 millones de metros cúbicos en el mantenimiento de los canales de acceso al Río Escalda, en el acceso del Puerto de Amberes, en Bélgica. Sin embargo, el ingenuo “desliz” de DEME fue olvidar que su competidor, Jan De Nul (JDN), fue su socio estratégico en la UTE que se formó para ese mismo proyecto. Conociendo el negocio desde adentro, JDN presentó ante la Comisión Evaluadora de la VNT el certificado oficial de obra emitido por las autoridades belgas, el cual demuestra que las empresas de DEME solo removieron 39 millones de metros cúbicos. La diferencia no es un simple redondeo: JDN acusa a su rival de haber “inflado” sus antecedentes en un 120%, presentando como propios los metros cúbicos que, en realidad, dragaron otras empresas.
La segunda objeción apunta a la solvencia económica y es la que más preocupa a los técnicos del Gobierno, porque toca el punto delicado de cualquier contrato a 25 años: la garantía de cobro. Para ganar esta licitación, el Estado exige que las empresas sean sólidas y tengan “espalda” financiera para enfrentar las inversiones. No debemos olvidar que el modelo de licitación es a riesgo empresario puro: el ganador no recibirá adelantos ni subsidios públicos. Deberá invertir millones de dólares de su propio capital para mover dragas, comprar tecnología y contratar personal asumiendo el costo total de la obra antes de ver el primer centavo de retorno. El concesionario solo recuperará su inversión mediante el cobro directo del peaje a los buques, quedando a merced de la suerte de las cosechas y el movimiento del comercio mundial. Hay que invertir para luego facturar: un riesgo para la empresa, pero más aún para los productores y la economía argentina.
Para entender mejor este armado, que podría ser causal de desestimación, hay que señalar que DEME NV se presentó como la empresa principal, pero Jan De Nul (JDN) descubrió que hicieron una especie de “collage” contable para cumplir con el papeleo exigido. Jan De Nul acusa a DEME de presentar un “Frankenstein financiero”. Aclaremos un poco. Para que el Estado dé la concesión, pide dos cosas: que muevas mucho dinero (facturación) y que te quede ganancia (rentabilidad). JDN dice que DEME NV no podía cumplir ambas cosas con una sola empresa, así que armó un rompecabezas: mostró los papeles de una subsidiaria (Dredging International), que es la que efectivamente tiene los buques, hace las obras y factura miles de millones, pero que tiene sus balances en rojo. Como esta subsidiaria da pérdidas, DEME presentó los balances del Holding (la empresa dueña de todo). El Holding muestra ganancias porque recibe utilidades de negocios que tiene en todo el mundo, pero esa oficina en Bélgica no tiene ni una sola draga ni sabe cómo operar la VNT. Lo más grave es que ninguna de las dos empresas, ni la principal ni su subsidiaria, han firmado un compromiso de responsabilidad solidaria, lo que les permitiría legalmente lavarse las manos y dejar al Estado argentino sin nadie a quien reclamar ante un eventual colapso financiero de la obra. En criollo: es como si un inquilino muestra el sueldo del padre para demostrar solvencia, pero en el contrato de alquiler solo firma el hijo que no tiene trabajo. Si el hijo deja de pagar o rompe la casa, no se puede s ir legalmente contra el padre porque él no firmó como garante.
Otro punto impugnado es la validez de la garantía de mantenimiento de oferta. ¿De qué se trata esta observación? Toda empresa que compite por la licitación de la Hidrovía debe presentar un seguro de caución (una garantía), en este caso por unos veinte millones de dólares. Es la “seña” que el Estado se queda si la empresa se arrepiente o miente en su Declaración Jurada. El pliego es tajante: esa garantía debe ser incondicional, es decir, el Estado debe poder cobrarla “a primer requerimiento”, sin vueltas ni excusas. Sin embargo, la presentación de DEME esconde un “pero” que relativiza esta obligación jurídica. La impugnación de Jan De Nul dice que el banco que respalda a DEME escribió en el documento una cláusula de salvaguarda. El banco argumenta que si al momento de tener que pagarle al Estado Argentino existen restricciones cambiarias (el famoso cepo), el banco se reserva el derecho de no girar los dólares o de pagar en pesos al tipo de cambio que ellos consideren, o incluso de esperar a que la situación cambie.
Igualdad ante la Ley
Ante la presentación de Jan de Nul seguramente el gobierno pedirá que la Comisión Evaluadora sea “flexible” para no arruinar la competencia. De hecho, ya circula ese rumor. El argumento es atractivo pero peligroso: se razona que si se aplica una interpretación estricta del pliego y se descalifica a DEME, la licitación perdería su “viabilidad” al quedar un solo jugador en carrera. Creativo pero ilegal. Si se falsearon antecedentes y se acepta una oferta basada en datos irreales no significa ser flexible, es estar lisa y llanamente convalidando un fraude. Aceptar que una de las empresas compita con una garantía “condicionada” al cepo, mientras la otra cumplió al pie de la letra con la garantía, no es “sostener la competencia”, es desconocer la igualdad ante la ley. El gobierno, con estas fantasías, confunde competencia con impunidad. Lo que está en discusión es lo que las empresas firmaron y metieron en el Sobre N.° 1. Lo demás son especulaciones.
También es falso que desestimar a DEME por pedido de descalificación, sería favorecer Jan De Nul. Mantener a un oferente irregular solo para “parecer neutral” es un pretexto para desconocer el pliego y favorecer a los incumplidores. No hay dudas que el precio del peaje es un factor fundamental de este servicio, pero los antecedentes técnicos y las salvaguardas financieras de las empresas encargadas de sostener funcionando la VNT no son meros requisitos, son la única garantía de que podrán hacerse cargo de estas responsabilidades. El precio más bajo no puede canjearse por un festival de incumplimientos.
No hay dudas que el presidente Milei necesita mostrar que puede sacar adelante una licitación internacional. Pero está más cerca de un nuevo fracaso que de un triunfo político. Ni la interferencia de los Menem, de Santiago Caputo y otros interesados en el negocio de 10 mil millones de dólares que este representa, le garantizan a esta administración una salida transparente de esta encrucijada si no respeta las mínimas reglas del juego.
