Puerto de Chancay, Perú Foto: Sitio Oficial COSCO Shipping
Chancay no es solamente un megapuerto sobre el Pacífico. Es la obra más visible de una red de nuevos corredores que cambiarán la forma en que Sudamérica se vincula con los mercados asiáticos. Chancay modificará la logística regional. La pregunta por responder es otra: ¿servirá para diversificar las economías sudamericanas o simplemente para exportar más materias primas?
Por Guillermo Carmona
A fines de enero, contenedores con carne bovina congelada partieron desde Bolivia con destino a China. No fue una exportación extraordinaria ni por el producto ni su volumen. Sin embargo, el recorrido realizado llamó la atención de gobiernos, empresas y operadores logísticos de toda Sudamérica. La carga salió de Santa Cruz de la Sierra y arribó primero a la Terminal Puerto Arica en Chile. Luego, utilizando el servicio marítimo Chancay Express, llegó al puerto peruano de Chancay y desde allí emprendió viaje hacia Shanghái. Pero detrás de ese embarque aparentemente rutinario están los indicios de un fenómeno de gran impacto regional: las primeras señales de una reconfiguración de las rutas comerciales que conectan el corazón de Sudamérica con los mercados del Asia-Pacífico.
Para Bolivia, además, la apertura de nuevas conexiones hacia el Pacífico posee un significado especial. Desde la Guerra del Pacífico, el país ha debido desarrollar su comercio exterior bajo las limitaciones de un país sin salida al mar, dependiendo de acuerdos de tránsito con países vecinos, en especial con Chile, y de costosas redes logísticas para llegar a los mercados internacionales. Aunque Chancay no modifica esa realidad geográfica ni elimina la histórica reivindicación marítima boliviana, sí ofrece una nueva alternativa la que podría reducir costos, diversificar rutas y disminuir la dependencia de corredores tradicionales utilizados por el comercio exterior del país.
La elección de Chancay no fue una cuestión ideológica o geopolítica. Respondió a una razón mucho más simple: reducir tiempos y costos de transporte. Los exportadores bolivianos opinan que el puerto de Chancay permite reducir aproximadamente una semana los tiempos de tránsito hacia China, mejorando la competitividad de productos en que el tiempo de transporte es un factor crítico, como la carne refrigerada o congelada. Para los exportadores bolivianos, el nuevo puerto ofrece una conexión más directa con los mercados asiáticos y la posibilidad de sumarse a una nueva logística pensada especialmente para unir la costa pacífica sudamericana con China. Si bien para una empresa esto es menos costos, menos burocracia, menos tiempo para los gobiernos de la región es una señal de algo de mayor calado: la aparición de un nuevo corredor comercial, capaz de alterar la geografía económica de Sudamérica.
Lo ocurrido con la carne boliviana, un negocio de 200 millones de dólares anuales, podría parecer un hecho menor si además no fuera porque coincide con la puesta en marcha de una de las mayores inversiones portuarias realizadas en Sudamérica durante las últimas décadas. Ubicado unos 80 kilómetros al norte de Lima, Chancay, este gigantesco megapuerto liderado por Cosco Shipping Company, empresa estatal china dedicada al transporte marítimo, asociada a la empresa minera peruana Volcán, requirió una inversión inicial de US$ 1.300 millones sobre un total de US$ 3.400 que es el valor del proyecto. Esta Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, que ocupa un predio de mil hectáreas, permite recibir buques portacontenedores de gran porte, capaces de transportar hasta 18.000 contenedores, y dispondrá de quince muelles, cuatro de los cuales ya están operativos, además de un túnel de casi dos kilómetros construidos para conectar el complejo de ingreso con la Zona Operativa Portuaria de manera directa y sin interrumpir el tránsito urbano. El megapuerto de Chancay fue concebido para conectar de manera directa la costa pacífica sudamericana con los mercados asiáticos. Desde su inauguración comenzó a atraer la atención de gobiernos, exportadores y operadores logísticos de toda la región, no solo por sus dimensiones, sino también por la posibilidad de reducir tiempos y costos de transporte hacia China.
Hacia un nuevo Corredor Sudamericano
El puerto no solo capta carga peruana, sino que busca posicionarse como el principal hub logístico de Sudamérica. Específicamente aspira a convertirse en una puerta de salida para las exportaciones del occidente brasileño y del oriente boliviano, dos regiones alejadas de los grandes puertos oceánicos pero cada vez más vinculadas a los países asiáticos. La jugada es de gran magnitud. El estado brasileño de Mato Grosso produce más soja que muchos países del mundo, mientras que Santa Cruz de la Sierra concentra gran parte de la actividad agroindustrial boliviana.
El interés que despierta Chancay no se explica únicamente por el movimiento comercial y logístico que ya genera. Su verdadero potencial no está solo en el puerto. Desde hace años, Perú, Bolivia y Brasil discuten distintas alternativas para conectar el centro del continente con el Pacífico mediante corredores viales y ferroviarios. La lógica es sencilla: acercar regiones productivas alejadas de la costa a los mercados asiáticos, hoy convertidos en el principal destino de gran parte de las exportaciones sudamericanas.
Pero además de China hay otro gigante cuya importancia en este proyecto suele pasar desapercibida: Brasil. Con una economía que representa cerca de la mitad del producto bruto sudamericano y poseedora de algunas de las regiones agrícolas más importantes del planeta, el interés brasileño por acceder de manera más eficiente a los mercados asiáticos se ha transformado en uno de los principales promotores de corredor bioceánico. Sin la carga proveniente del centro-oeste brasileño, difícilmente Chancay podría convertirse en el gran nodo logístico regional al que aspiran sus promotores.
Tal como señalábamos más arriba, el estado brasileño de Mato Grosso, por ejemplo, produce cerca de un tercio de la soja del país. Sin embargo, gran parte de esa producción todavía debe recorrer miles de kilómetros para llegar a los puertos atlánticos. Lo mismo pasa con muchas exportaciones bolivianas que dependen de un laberinto de combinaciones de rutas terrestres y marítimas para llegar a Asia. Reducir distancias, tiempos y costos es el objetivo que explica el interés por nuevas conexiones hacia el Pacífico.
Lo que comienza a aparecer en el horizonte, no es solo el megapuerto de Chancay y sus servicios. Es la posibilidad de que, una cantidad cada vez mayor del comercio regional, fluya con mayor eficiencia hacia el Pacífico reconfigurando e la geografía económica sudamericana, y cuyas consecuencias se sentirán mucho más allá de Perú.
La magnitud de los cambios no se reduce solo al papel que juega Chancay. Hay otros proyectos complementarios a este puerto que empiezan a cobrar mayor visibilidad. Entre ellos sobresale la construcción de un tren bioceánico que cruce desde el océano Pacífico hasta el Atlántico, atravesando Perú y Brasil Los Andes peruanos y la Amazonía. Aunque su concreción aún enfrenta desafíos técnicos, financieros y políticos, en julio de 2025 Brasil y China ya firmaron un acuerdo de cooperación para su ejecución. Lo que empieza a proyectarse entonces es una nueva red de circulación de mercancías capaz de atravesar Sudamérica de océano a océano, desafiando las rutas comerciales históricas y acercando de manera directa la producción regional a los mercados asiáticos.
La pregunta por el Desarrollo.
Sin embargo, y sin ánimo se minimizar la importancia de estas grandes obras de infraestructura, hay otras aristas de este desafío que es necesario abordar. ¿Más puertos, rutas y ferrocarriles significan más desarrollo? La primera tentación es aplaudir categóricamente estos avances. Sin embargo, la experiencia sudamericana sugiere tener cierta prudencia. Los ferrocarriles argentinos del siglo XIX, por ejemplo, que ayudaron a consolidar el Estado nacional integrando vastas regiones del país permitiendo transportar producción en volúmenes hasta entonces inimaginables, contribuyeron en gran medida a consolidar una economía orientada casi exclusivamente a la exportación de materias primas. Con el abaratamiento de los fletes, el ferrocarril transformó a los granos y las carnes en pilares del modelo agroexportador. Décadas más tarde, la modernización de puertos e hidrovías mejoró la competitividad y facilitó el comercio exterior, aunque no siempre se tradujo en una estructura productiva más industrializada.
Este punto de vista adquiere relevancia en el caso de Chancay. El puerto peruano ha sido promocionado como una puerta de entrada privilegiada para los productos sudamericanos hacia los mercados asiáticos. Sin embargo, el verdadero impacto de esta infraestructura no dependerá únicamente de la cantidad de carga que movilice ni de la reducción de los tiempos de transporte. Lo más importante es qué tipo de producción transitará por esos nuevos corredores. Si todo se reduce a incrementar la salida de minerales, hidrocarburos y productos agrícolas, el resultado podría ser una versión más refinada y eficiente de un patrón económico ya conocido. Si, por el contrario, ayuda a crear nuevas cadenas de valor regionales, procesos virtuosos de industrialización y nuevas capacidades tecnológicas para los países de la región, entonces se podría estar ante un escenario de cambios más estructurales y ventajosos.
China y otros países están invirtiendo en la construcción de nuevas infraestructuras. Pero estas por sí mismas, no definirán la matriz económica de la región. El desafío por resolver es si América Latina utilizará estas nuevas inversiones para profundizar una economía primarizada, proveedora de materias primas o para desarrollar nuevas capacidades productivas, industriales y tecnológicas, orientadas a capturar una mayor porción del valor agregado que produce la economía global. En definitiva, el debate que plantea Chancay no es solo logístico. Como ocurrió otras veces en la historia de nuestros países, la pregunta de fondo no es cómo exportar mas y más rápido, sino qué tipo de desarrollo se busca impulsar a partir de esta integración con el resto del mundo.
Para Argentina, estos procesos plantean desafíos y oportunidades al mismo tiempo. La expansión de corredores bioceánicos y nuevas rutas de conexión interoceánicas, pueden ser complementarios y también competitivos para la economía argentina. Por hoy, al menos par a la administración libertaria, no hay un proyecto de país ni la mínima intención de involucrarse en un proyecto regional que trasciende las fronteras de la Argentina. El camino elegido por el presidente Milei de ajuste permanente, profundiza la ineficiencia logística, la desintegración de la conectividad nacional y regional y una política de infraestructura donde reina el abandono, cuando no la anarquía y la falta de gestión.
Sin embargo, la aceleración de las inversiones en infraestructura que se observa en varios países de la región también constituye una advertencia. En un escenario donde la conectividad se convierte en un factor decisivo de competitividad, postergar durante el desarrollo de corredores estratégicos, redes viales y ferroviarias, y capacidades logísticas propias puede traducirse en costos económicos y sociales irreversibles en el futuro.
