Foto: Prácticos operando en el Río Paraná
La marcha atrás del Gobierno con el Decreto 690/2026 y la suspensión de la reforma sobre el practicaje marcaron una dura derrota oficial tras paralizar el comercio exterior en la Hidrovía y otros puertos. Esta crisis demostró que intentar desregular con criterios solo de mercado un servicio del que depende la seguridad de la navegación pone en riesgo la infraestructura estratégica del país.
Por Jorge Poblette
Una dura derrota sufrió el gobierno en un tema estratégico para el sistema marítimo argentino: la desregulación de los servicios de practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, canales de la Argentina. El Decreto 690/2026, impulsado por el ministro Federico Sturzenegger con el objetivo declarado de “desarmar kioscos”, eliminar restricciones y convertir los ríos argentinos en “una autopista para el desarrollo”, se lanzó de manera abrupta a reformar el régimen de practicaje y pilotaje que estaba vigente desde hace décadas. Apenas unos días después de su entrada en vigencia, la medida provocó la paralización de entre 140 y 185 buques en la Hidrovía Paraná-Paraguay, el Río de la Plata y los principales puertos marítimos, desde el complejo agroexportador del Gran Rosario hasta Bahía Blanca, Quequén y Buenos Aires. El costo de esta implementación improvisada fue inmediato: demoras estimadas en hasta 100.000 dólares diarios por buque, millones de toneladas de mercaderías retenidas y una cadena logística seriamente afectada. El Gobierno terminó suspendiendo la aplicación de la propia norma mediante el Decreto 716/2026 y aceptó abrir una mesa de negociación con los prácticos, restableciendo transitoriamente el régimen anterior. El Gobierno debió retroceder apenas días después de anunciar una reforma presentada como histórica y terminó poniendo en riesgo uno de los sistemas estratégicos sobre los que descansa el comercio exterior argentino.
El padre de la iniciativa es Federico Sturzenegger, un personaje sobre el que han pesado graves denuncias por la presunta comisión de delitos económicos y financieros durante su paso por la función pública. Su especialidad es desmantelar el Estado y facilitar la transferencia de riqueza hacia el sector más concentrado de la economía. Ocurrió con la ingeniería financiera de 2001, con la desregulación del mercado de capitales en 2016 y se reitera hoy en la Hidrovía. Este representante de la “puerta giratoria” de las multinacionales se encuentra abocado ahora a disciplinar los ingresos de los prácticos y pilotos para favorecer a las grandes cerealeras transnacionales y armadores extranjeros, transfiriendo los riesgos de colapso de infraestructura y desastres ambientales al Estado nacional.
Los principales puntos de la reforma que impulsa “El Coloso”, apodo con el que lo ha bautizado el presidente a Sturzenegger, son:
Registro abierto: Eliminación del sistema de cupos al obligar a la Prefectura a inscribir profesionales de forma libre y sin límite de número. La Prefectura es el organismo que lleva el registro de los títulos, fija las normas de seguridad de la navegación, realiza los exámenes, fiscaliza los descansos obligatorios, etc.
Exenciones por Declaración Jurada: Autorización a capitanes nacionales y extranjeros para prescindir del práctico acreditando solo 10 viajes en la zona, con aprobación automática si la autoridad no responde en 5 días hábiles.
Plan de suplencia: Faculta a la Prefectura y a la Armada para a el servicio o habilitar capitanes temporarios ante paros o situaciones de crisis.
Topes tarifarios: Atribución a la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) para fijar tarifas máximas unificadas, prohibiendo adicionales.
Desregulación del transporte: Liberación en la contratación de las lanchas de traslado, sancionando al práctico que se niegue a abordar embarcaciones comerciales habilitadas.
¿Qué hace un práctico y por qué ningún país serio prescinde de ellos?
Para comprender la dimensión de este conflicto hay que responder a la pregunta, ¿qué hace exactamente un práctico? El práctico es un profesional especializado que aporta un conocimiento que ninguna carta náutica, ningún GPS y ninguna inteligencia artificial pueden reemplazar: el conocimiento vivo, preciso, de una vía navegable. Estos profesionales no están sindicalizados, sino que se encuentran organizados en sociedades comerciales, cooperativas o cámaras que administran la actividad.
Cuando un buque de gran porte ingresa, por ejemplo, al Río de la Plata, sube por el Paraná o busca atracar en puertos como Rosario, San Lorenzo, Bahía Blanca o Quequén, el capitán mantiene el mando de la nave. Sin embargo, la conducción de esa navegación se apoya en la experiencia del práctico, que conoce las corrientes, los bancos de arena, las variaciones del calado, los lugares de sedimentación, las restricciones operativas de cada canal y los riesgos propios de una geografía que cambia permanentemente.
No se trata de una actividad bajo un privilegio corporativo como intenta estigmatizar el gobierno, sino de una función de seguridad. Un error de maniobra puede provocar que un buque de más de 200 metros de eslora quede varado y bloqueé durante días un canal estratégico, generar un desastre ambiental o interrumpir el flujo del comercio exterior. Basta recordar el encallamiento del buque portacontenedores Ever Given en la entrada sur del Canal de Suez, en 2021, para comprender cómo un solo incidente puede alterar las cadenas logísticas globales, en ese caso una de las rutas comerciales más concurridas del mundo que conecta Asia con Europa.
Por esa razón, el practicaje obligatorio existe en casi todas las grandes rutas marítimas del mundo por exigencia de la Organización Marítima Internacional. El Canal de Panamá, el Canal de Suez (Egipto), el Canal de la Mancha y Pas-de-Calais (Reino Unido / Francia), el Río San Lorenzo y Gran Lagos (Canadá / EE.UU.), el Río Misisipi y el acceso al Golfo de México (EE.UU.), el Puerto de Rotterdam y Europort (Países Bajos) entre otros, están obligados a la intervención de prácticos locales para maniobrar estas embarcaciones. Lejos de ser una excepción o “kiosco” argentino, este es un estándar internacional destinado a proteger la seguridad de la navegación, las personas, las cargas y el ambiente.
Por eso, la discusión de fondo nunca debió quedar reducida al precio de un servicio. La verdadera cuestión es otra muy distinta: ¿Puede un servicio cuya eficacia depende de décadas de experiencia, capacitación y conocimiento específico pensarse solo bajo la lógica de la libre competencia?
Lo ocurrido con el practicaje expone un problema que trasciende el conflicto con un sector profesional. Revela una forma de concebir la acción del Estado que el ministro Federico Sturzenegger, ha promovido de manera consistente a lo largo de su trayectoria en la función pública. Pero esta consigna ideológica tiene barreras. El practicaje constituye un buen ejemplo de esos límites. No es un servicio cuyo valor dependa exclusivamente del precio. Su principal activo es un conocimiento altamente especializado, construido durante años de formación, entrenamiento y experiencia en una vía navegable determinada. Ese saber no puede multiplicarse de un día para otro simplemente habilitando nuevos prestadores. Requiere tiempo, capacitación, certificaciones rigurosas y un proceso continuo de acumulación de experiencia que ninguna reforma administrativa puede acelerar por decreto. Con más de 4.000 buques anuales transitando por canales estrechos, de bajo fondo, con sedimentación constante como el Paraná o el Río de la Plata, prescindir del practicaje o flexibilizarlo masivamente mediante meras declaraciones juradas representa un riesgo ambiental y comercial que puede terminar provocando una catástrofe.
La reforma promovida por Sturzenegger partió de la premisa de que bastaba con remover las barreras regulatorias para que el mercado reorganizara eficientemente el servicio. Lo sucedido en los días posteriores mostró, sin embargo, que cuando está en juego una infraestructura estratégica para el comercio exterior, la seguridad de la navegación y la continuidad logística, el Estado no puede limitarse a actuar como un simple desregulador. Debe preservar las condiciones institucionales que hacen posible el funcionamiento seguro y confiable del sistema.
Cuando un río deja de ser un río
El error de la reforma fue considerar al practicaje como un servicio aislado, cuando en realidad forma parte de un sistema mucho más amplio. La Hidrovía Paraná-Paraguay, el Río de la Plata y los principales accesos portuarios constituyen la mayor infraestructura logística de la Argentina. Por esos canales circula la inmensa mayoría de las exportaciones agroindustriales del país, buena parte de las importaciones de insumos industriales, combustibles y bienes de capital, además del tráfico de cabotaje y de integración regional con Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay. Su funcionamiento continuo no sólo determina la competitividad de la economía argentina. También condiciona su capacidad de insertarse en el comercio internacional.
Por esa razón, los países con una fuerte tradición marítima nunca administran estos espacios exclusivamente con criterios comerciales. La seguridad de la navegación, la continuidad operativa, la protección ambiental y la previsibilidad logística forman parte de una misma política. Un accidente grave, el bloqueo de un canal o la interrupción prolongada del tráfico no representan únicamente pérdidas económicas para las empresas involucradas. Comprometen la confiabilidad internacional del país, elevan los costos de los seguros marítimos, afectan la imagen de sus puertos y pueden alterar durante semanas el funcionamiento de cadenas logísticas enteras.
Desde esa perspectiva, el conflicto del practicaje dejó una enseñanza que trasciende la coyuntura. La discusión no gira solamente alrededor de cuánto cuesta un servicio o cuántos prestadores participan de un mercado. Lo que estaba en juego era el funcionamiento de una infraestructura crítica. Cuando un Estado decide modificar las reglas de un sistema por el que ingresan y egresan decenas de miles de millones de dólares en comercio exterior cada año, la prioridad no puede limitarse a reducir costos. Debe garantizar, antes que nada, que la seguridad, la continuidad operativa y la confiabilidad del sistema permanezcan intactas.
En el siglo XXI, la geopolítica ya no se disputa únicamente por el dominio territorial, sino por la gobernanza de las infraestructuras críticas: rutas marítimas, redes energéticas, cables submarinos y corredores fluviales. La Hidrovía forma parte de ese nuevo mapa global del poder. Administrarla exige armonizar eficiencia económica, seguridad operativa y soberanía; una complejidad que explica por qué los grandes Estados marítimos nunca delegan completamente la conducción de estos espacios a las solas fuerzas del mercado.
Mucho más que un conflicto gremial
La marcha atrás del Gobierno no consistió únicamente en suspender un decreto. Constituyó el reconocimiento de que la realidad impuso límites a una concepción que suponía que bastaba eliminar regulaciones para que el mercado reorganizara eficientemente una actividad estratégica. El propio Poder Ejecutivo terminó aceptando aquello que había descartado desde el comienzo: abrir una mesa de negociación, revisar el texto de la reforma y reconstruir consensos con los actores del sistema.
Paradójicamente, el intento por reducir el costo de un servicio terminó generando pérdidas muy superiores al ahorro perseguido. Cada buque inmovilizado implicaba sobrecostos estimados entre 50.000 y 100.000 dólares diarios. La paralización afectó exportaciones agroindustriales, demoró cargas energéticas e incluso puso bajo presión la logística vinculada al proyecto Vaca Muerta Oil Sur.
La crisis del practicaje puso al descubierto una de las paradojas más profundas del modelo desregulador: en su afán por bajar los costos, el Estado no se retiró del mercado, sino que tomó partido explícito por uno de los actores privados, las grandes navieras y cerealeras transnacionales, en detrimento de los profesionales locales. Al intentar fijar tarifas máximas por decreto y regular la oferta, la gestión estatal recurrió al intervencionismo punitivo que repudia en otros ámbitos. Resulta llamativo que el Gobierno decida usar su voluntad para arbitrar en una disputa de costos entre privados en la Hidrovía, mientras omite intervenir con igual interés sobre servicios tan o más sensibles para la vida cotidiana de los ciudadanos, como los medicamentos, la salud prepaga o los insumos básicos de la economía.
En síntesis: no hay una resolución definitiva de fondo, sino un congelamiento de la reforma original y un proceso de negociación forzado donde el Estado debió reconocer que no podía imponer cambios estructurales por decreto sin comprometer la continuidad de la principal arteria del comercio exterior argentino.
