Foto: Puente de la Bioceánica sobre el Río Paraguay
El puente que une Brasil y Paraguay está a sólo 21 metros de completarse y marca un nuevo avance del Corredor Bioceánico de Capricornio, uno de los proyectos de integración más ambiciosos de Sudamérica. Mientras los países vecinos aceleran inversiones en infraestructura y logística, la falta de una estrategia nacional amenaza con convertir a la Argentina en el principal lastre de una obra destinada a conectar el corazón productivo del continente con los mercados de Asia.
Por Jorge Poblette
La noticia, a simple vista, parece no revestir mayor importancia. Se trata de 21 metros de distancia que separan dos estructuras de hormigón que avanzan una hacia la otra sobre el río Paraguay. Cuando estos dos tramos se junten, el Puente de la Bioceánica que une Porto Murtinho, en Brasil, con Carmelo Peralta, en Paraguay, quedará finalmente terminado. Puede parecer una obra más dentro de la extensa geografía sudamericana, pero, en realidad, representa mucho más que la unión de las dos márgenes del río Paraguay, el Ysyry Paraguái de la tradición guaraní. Ese puente de 95 millones de dólares, constituye una pieza fundamental del Corredor Bioceánico de Capricornio, un proyecto de integración regional que busca conectar el Atlántico con el Pacífico a través de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. Detrás de esos 21 metros que aún faltan completar, un punto crítico para la continuidad física del corredor, se encuentra una idea mucho más ambiciosa: la idea de reconfigurar, por medio del transporte, los movimientos comerciales, productivos y geopolíticos de una extensa región del corazón sudamericano.
La importancia de esta obra es más que técnica. En el siglo XXI, los corredores de transporte, como ya lo hemos señalado en otras columnas de este mismo Portal, se han convertido en uno de los principales activos de muchas regiones, así como también en un foco de disrupciones geopolíticas. En una realidad internacional atravesada por conflictos militares, castigos económicos, disputas comerciales, alteraciones climáticas profundas y crecientes costos operativos, la posibilidad de vincular mercados a través de rutas seguras y eficientes se transforma en una ventaja de enorme valor competitivo. La guerra que hoy mismo se libra sobre el Estrecho de Ormuz, por donde circula una parte sustancial del petróleo que abastece a la economía mundial o los ataques contra buques comerciales en el Mar Rojo, que paralizan una de las principales rutas entre Asia y Europa, son situaciones que perjudican la cadena global de suministros.
A ello debe sumarse la guerra de Ucrania que afectó corredores energéticos y comerciales fundamentales para Europa o las sequías que reducen recurrentemente la capacidad operativa del Canal de Panamá. Gaza y Líbano, la violencia en el Cuerno de África, los ataques de los rebeldes hutíes que obstaculizan el paso marítimo por Canal de Suez; las tensiones en Taiwán y Mar del Sur de China, la militarización del Ártico y las interminables disputas entre Estados Unidos y China, son también las causas de este enorme caos logístico que impacta de lleno en las economías nacionales.
Por supuesto que las pérdidas económicas derivadas de estas interrupciones son cuantiosas por retrasos, desvíos, primas de seguros, debido fundamentalmente al aumento de los costos de los fletes.
De la infraestructura radial a la integración horizontal.
Durante gran parte de los siglos XIX y XX, las infraestructuras sudamericanas fueron pensadas para conectar los interiores productivos con los puertos de exportación. Las redes ferroviarias, la infraestructura vial y sistemas logísticos respondían a una lógica radial: todo convergía hacia los puertos de las grandes ciudades costeras. El resultado fue una integración vertical con el mundo, pero una escasa integración horizontal, entre las propias regiones interiores del continente. De allí la importancia de esta iniciativa. El Corredor Bioceánico de Capricornio debe leerse también desde esa perspectiva. No constituye únicamente una herramienta para exportar más rápido o más barato. Es una apuesta por diversificar accesos, reducir debilidades logísticas y dar mayor autonomía a una región que históricamente ha dependido de un limitado número de rutas para vincularse con el mundo.
Para comprender la importancia del Corredor Bioceánico de Capricornio hay que analizar el territorio que articula. La traza principal nace en el estado brasileño de Mato Grosso do Sul, una de las grandes regiones agroindustriales de Sudamérica, cruza el Chaco paraguayo a través de Carmelo Peralta y Mariscal Estigarribia, ingresa al norte argentino por las provincias de Salta y Jujuy y atraviesa la Cordillera de los Andes por los pasos de Jama y Sico hasta alcanzar los puertos chilenos de Antofagasta, Iquique, Mejillones y Tocopilla sobre el océano Pacífico. A lo largo de ese recorrido conecta espacios que durante décadas permanecieron relativamente aislados de los grandes circuitos internacionales de comercio, transformando regiones interiores en actores principales de una red logística de importancia continental.
La primera ventaja es evidente: acerca los centros productivos del interior sudamericano a los mercados de Asia-Pacífico. En las últimas décadas China, India, Corea del Sur, Japón y el sudeste asiático se consolidaron como algunos de los principales destinos de las exportaciones de alimentos, minerales y energía de América del Sur. Sin embargo, buena parte de esa producción continúa dependiendo de largas rutas hacia los puertos atlánticos o de trayectos marítimos que atraviesan cuellos de botella estratégicos como el Canal de Panamá. El Corredor Capricornio ofrece una alternativa complementaria que permite acceder directamente al Pacífico desde el corazón del continente.
Pero el verdadero impacto del Corredor no debe medirse únicamente por los kilómetros que ahorra una carga en tránsito. Su importancia radica en que modifica la posición económica de regiones que históricamente ocuparon lugares periféricos dentro de sus propios países. El Chaco paraguayo, el noroeste argentino o el interior del centro-oeste brasileño dejan de ser espacios alejados de los puertos para convertirse en territorios de paso, inversión y servicios logísticos. Allí donde antes predominaban las distancias y el aislamiento, comienzan a surgir oportunidades vinculadas al transporte, el almacenamiento, la actividad industrial, el comercio y el turismo.
Argentina, un obstáculo para el Corredor Capricornio.
Para las provincias del Noroeste Argentino (NOA), el Corredor Bioceánico de Capricornio es más que la suma de beneficios económicos. Este proyecto es una pieza fundamental que busca revertir una profunda deuda histórica y territorial de la Argentina. Estas provincias no solo han enfrentado crónicos déficits en infraestructura y conectividad, sino que su ubicación las ha mantenido en una posición de periferia geográfica y económica respecto al eje central de la Pampa Húmeda y las zonas portuarias del Atlántico. Por lo tanto, el Corredor no es solo una obra de ingeniería; es un instrumento de desarrollo territorial equitativo que convierte a esta región en un eje logístico transcontinental, atacando la raíz su aislamiento.
Sin embargo, el verdadero desafío del Corredor Bioceánico de Capricornio es ahora operativo. El proyecto involucra cinco pasos fronterizos, dos puentes internacionales, cuatro puertos marítimos del Pacífico y 6,4 millones de personas. Pero la viabilidad de esta iniciativa no depende únicamente de la construcción de un puente ni de la existencia de una ruta continua entre el Atlántico y el Pacífico. Requiere una compleja red de obras complementarias, infraestructura logística, pasos fronterizos eficientes, coordinación aduanera y mecanismos de financiamiento sostenidos en el tiempo. Es precisamente en este terreno donde comienzan a aparecer los principales cuellos de botella. Mientras Brasil, Paraguay y Chile han avanzado sostenidamente en distintos frentes, Argentina exhibe demoras significativas en obras estratégicas vinculadas a la Ruta Nacional 51, la modernización de los pasos internacionales y la consolidación de puntos logísticos fundamentales para el funcionamiento integral del corredor. La paralización de gran parte de la obra pública nacional, las dificultades para conseguir financiamiento y la incertidumbre institucional sobre quién asumirá la ejecución de numerosos proyectos de infraestructura abren nuevos interrogantes sobre los plazos reales de ejecución.
Los eslabones faltantes
Un ejemplo de estos problemas se da en el paso internacional que une Pozo Hondo, en Paraguay, con Misión La Paz, en la provincia de Salta. Este segundo paso, sobre el río Pilcomayo, constituye un nodo estratégico para el corredor, ya que permite conectar el Chaco paraguayo con la red vial argentina que conduce hacia los pasos andinos de Sico y Jama y, desde allí, a los puertos chilenos del Pacífico.
Sin embargo, pese a tratarse de una obra de interés binacional y de un componente esencial para el funcionamiento del corredor, y ante la urgencia de continuar con el proyecto, fue el gobierno paraguayo el que anunció que asumirá la totalidad de su financiamiento, incluyendo los aportes de recursos que debería desembolsar Argentina. La situación resulta difícil de ignorar: mientras Paraguay destina recursos propios para garantizar una infraestructura que beneficiará al conjunto del proyecto regional, Argentina ha paralizado la inversión pública en materia vial. La decisión del gobierno de Javier Milei de desmantelar organismos históricos como Vialidad Nacional y reducir drásticamente la obra pública ha dejado sin respaldo financiero proyectos estratégicos que exceden por mucho a una gestión provincial.
El resultado es paradójico. Una infraestructura destinada a fortalecer la integración física de la Argentina con el Pacífico y a mejorar la competitividad de sus exportaciones depende hoy, en uno de sus puntos críticos, del aporte presupuestario paraguayo. A pesar del fanatismo del presidente argentino por el equilibrio fiscal, la experiencia internacional demuestra que los grandes corredores logísticos no surgen espontáneamente del mercado: requieren planificación, coordinación institucional e inversión pública sostenida. Cuando esas condiciones desaparecen, los costos terminan trasladándose al desarrollo territorial, a la competitividad económica y, en última instancia, debilitan la inserción internacional del país.
También está pendiente el sistema de control fronterizo integrado de los pasos de Jama y Sico, que conectan el norte argentino con Chile. Ambos constituyen accesos fundamentales hacia los puertos del Pacífico, pero su potencial depende no sólo de las condiciones de transitabilidad sino también de la agilidad con que puedan circular personas, vehículos y mercancías. Cada demora administrativa, cada trámite duplicado y cada hora de espera son costos adicionales que terminan reduciendo la competitividad de toda la cadena logística. La armonización de procedimientos sanitarios y fitosanitarios, la digitalización documental y la coordinación entre organismos de los distintos países forman parte de una tarea tan importante como las propias obras físicas.
Consciente de esta situación, la provincia de Salta ha buscado alternativas para sostener las inversiones mediante créditos internacionales y recursos propios. El reciente financiamiento aprobado por FONPLATA para intervenir distintos tramos de la Ruta 51 constituye una señal en esa dirección. No obstante, las autoridades provinciales reconocen que completar la totalidad de las obras requerirá nuevas fuentes de financiamiento y una coordinación más estrecha con el Estado nacional. La contradicción resulta evidente: mientras el corredor comienza a materializarse en obras fundamentales como el puente entre Paraguay y Brasil, varias de las piezas claves para garantizar su funcionamiento están retrasadas por inacción de Argentina, a pesar de ser uno de los países que más se beneficiará con este corredor.
El abandono de la integración regional, la paralización de la obra pública nacional, la incertidumbre en torno al futuro de la red vial federal, la decisión de eliminar organismos como Vialidad Nacional y la ausencia de una planificación para los corredores estratégicos pueden transformar a la Argentina en el principal obstáculo para la concreción del Corredor Bioceánico de Capricornio. En ese contexto, los 21 metros que hoy separan los dos extremos del puente que unirá Carmelo Peralta con Porto Murtinho sobre el río Paraguay podrían convertirse en un símbolo de una distancia mucho mayor: la que existe entre una oportunidad histórica de integración regional y la incapacidad de hacerla realidad.
